ЗАВОДСЬКИЙ РАЙОН МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ. Методичний посібник.

Методичний посібник Заводський район міста Запоріжжя Матеріали зібрано під час проведення практичних і дослідницьких робіт, екскурсій і експедицій щодо вивчення проблем Заводського району м.Запоріжжя вчителем географії Гриценко О.В. та учнями ЗНВК № 67 ЗМІСТ ПРИРОДНІ УМОВИ І ПРИРОДНІ РЕСУРСИ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ 1. Загальні відомості і історія району 2. Фізико – географічне положення Заводського району 3. Рельєф, тектонічна , геологічна і геоморфологічна будова 4. Кліматичні умови 5. Поверхневі води 6. Грунтовий покрив 7. Рослинний і тваринний світ 8. Рекреаційні ресурси ГЕОЕКОЛОГІЧНА СИТУАЦІЯ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ 1. Загальний стан навколишнього середовища 2. Стан атмосферного повітря та вод Заводського району. 3. Стан ґрунтів 4. Балки Павлокічкаса 5. Річка Кічкаська 6. Засміченість побутовими відходами 7. Залежність здоров'я населення району від геоекологічної ситуації 8. Всесвітній досвід по переробці та утилізації відходів 9. Шляхи покращення геоекологічної ситуації БАЛКА МАРКУСОВА І ОСОБЛИВОСТІ КЛІМАТИЧНИХ УМОВ І РЕСУРСІВ СЕЛИЩА КІЧКАС 1. Історичне посилання 2. Особливості балки Маркусової 3. Кліматичні умови Заводського району міста Запоріжжя 4. Сезонні зміни погоди  Кліматичні показники в селищі Кічкас Заводського району  Стихійні погодні явища  Вивчення громадської думки з теми дослідження ВИСНОВКИ ОСОБЛИВОСТІ МІКРОКЛІМАТУ ПІВНІЧНОЇ ПРИБЕРЕЖНОЇ ЗОНИ ДНІПРА 1.Особливості прибережної зони Павло - Кічкаса, північної частини Заводського району міста Запоріжжя. 2.Кліматичні показники північної прибережної зони Дніпра району 3.Рекреаційний потенціал – відновлення старих і створення сучасних форм і зон для відпочинку і відновлення сил місцевого населення 4.Екологічний потенціал прибережних територій Дніпра 5.Вивчення громадської думки з теми дослідження  Необхідність вивчення думки місцевого населення  Питання для вивчення громадської думки  Результати опитування 6. Висновки до розділу РІЧКА ДНІПРО – ОСНОВНЕ ДЖЕРЕЛО ВОДОПОСТАЧАННЯ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ 1. Гідрологічні особливості основних водних об’єктів в межах району 2. Основні об’єкти впливу на стан і властивості поверхневих вод в межах території, що досліджується  Вплив промислових підприємств  Вплив промислового полігону балки Середньої  Поверхневий стік з промислових полігонів  Вплив зливових стоків 3. Якість очистки стічних вод 4. Висновки до розділу ЛИВНЕВІ СТІЧНІ ВОДИ І ЇХ ВПЛИВ НА СТАН І ВЛАСТИВОСТІ ВОДНИХ МАС В АКВАТОРІЇ РАЙОНУ 1. Стан поверхневих вод 2. Стан підземних вод 3. Прибережні ґрунти і донні відкладення 4. Забрудненість водного середовища м. Запоріжжя 5. Висновки до розділу ВИСНОВОК ОГЛЯД СУЧАСНИХ ДЕМОГРАФІЧНИХ ПРОБЛЕМ В СВІТІ І В УКРАЇНІ 1. Історія депопуляції як демографічного процесу і зміни тенденції депопуляції в перспективі 2. Географія світової депопуляції і демографічні проблеми в світіі Україні 3. Демографічна ситуація, що склалася в Запорізькій області і місті Запоріжжі 4. Висновки до розділу ДЕПОПУЛЯЦІЯ НАСЕЛЕННЯ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ. ПРИЧИНИ І НАСЛІДКИ 1.Аналіз статистичних даних про населення району 2. Заводський район у порівнянні з іншими районами міста 3. Результати опитування громадськості з теми дослідження 4. Дослідження причин депопуляції населення Заводського району  Природні та соціально – екологічні передумови виникнення проблем в екосистемі району  Залежність здоров'я населення району від геоекологічної ситуації  Причини зниження народжуваності 5. Наслідки демографічної кризи 6. Висновки до розділу ВИСНОВОК ГЕОРАФІЯ І СУЧАСНИЙ СТАН АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ ЗАПОРІЗЬКОЇ ОБЛАСТІ 1. Географія автомобільних шляхів України 2. Історія дорожньої служби 3. Автошляхи України - одна з головних загроз нацбезпеки 4. Рейтинг найбільш небезпечних автомобільних шляхів в Україні 5. Автодороги Запорізької області 6. Статистика автомобільних шляхів відомчого підпорядкування Запорізької області 7. Якісна дорога – головна складова безпечного руху ПРОБЛЕМИ ДОРОЖНІХ ШЛЯХІВ РЕГІОНУ ТА МОЖЛИВІ ШЛЯХИ ЇХ ВИРІШЕННЯ 1. Проблеми автомобільних доріг Запорізької області 2. Вплив автотранспорту на навколишнє середовище регіону  Вплив автотранспорту на гідросферу  Забруднення атмосфери автомобільним транспортом  Вплив транзитного автотранспорту на довкілля міста Запоріжжя  Вплив реконструкції автомагістралей на довкілля 3. Вплив автотранспорту на здоров'я населення  Вплив шуму на організм людини  Вплив автозаправних комплексів на здоров’я населення  Розвиток ракових захворювань населення через викиди автотранспорту 4. Пошкоджені дороги – важлива проблема 5. Вплив автомобілів підвищеної вантажопідйомності на зношення дорожнього покриття і руйнування дорожніх одягів міських вулиць і доріг 6. Відсутність об’їзної дороги для транзитного транспорту – найбільша проблема населених пунктів Запорізької області 7. Розрахунки економічних збитків, заподіяні викидами в атмосферу ВИСНОВКИ ПРИРОДНІ УМОВИ І ПРИРОДНІ РЕСУРСИ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ 1. Загальні відомості і історія району Заводськи́й райо́н — адміністративний район Запоріжжя, утворений 23 травня 1969 Указом Президії Верховної Ради УРСР шляхом виділення з території Орджонікідзевського району. До району увійшли: житловий масив Павлокичкас, селище Запоріжжя Ліве , вулиця Скворцова та селище Підпорожнє. Площа району становить 56 км², населення 53,355 тис. осіб, із яких 72,7% — українці, 23% — росіяни. Максимальна чисельність населення в районі спостерігалась в 1970-х роках, після чого почала зменшуватись з 74796 осіб в 1971 році до 53081 осіб в 2011 році. Загальна площа вулиць і провулків району понад 1,1 млн м², із них 0,94 млн м² з асфальто – бетонним покриттям. Загальна довжина доріг становить 285,6 км, автомобільних — 177,3 км. Довжина вулиць, що мають зовнішнє освітлення — 220,5 км. Водопровідна мережа становить — 335 км, каналізаційна — 72 км, вулична теплова мережа — понад 44 км. Довжина газопроводу високого тиску становить 48 км. Павлокічкас, Павло – Кічкас— колишнє село, сучасний північний лівобережний житловий район міста Запоріжжя. Адміністративно утворює Заводський район Запоріжжя. Українська назва села — Маркусове. Проте офіційно село іменувалося Павлокичкас за ім'ям власника землі Павла Сергійовича Потьомкина і назвою давнього урочища Кичкас. Перші поселення на території сучасного Павлокичкасу існували на схилах балки Осокорової і Кічкасної у І – X століттях. Імовірно з давніх часів місцевість була відома завдяки переправі через Дніпро. Згідно з однією з гіпотез і пов'язана назва - «кіс-каш» тюркською означає «короткий, найкоротший». Під назвою Крарійська, ця переправа описана на Шляху «із варяг у греки» (Костянтин Багрянородний). У XVII - XVIII століття тут були розташовані редути Війська Запорізького, яке захищало Кічкаську переправу та верф. 1786 року тут було 10 господарств. 1859 року — 70 господ з 446 душами (213 чоловічої статі). 1885 року — 116 господ з 879 мешканцями (у тому числі 447 чоловічої статі). Влітку 1883 року село дослідили Дмитро Яворницький і Яків Новицький. На півночі в 1 версті село обмежене Осокоровою балкою з річечкою і дубовим гаєм у ній. На півдні воно було обмежене Кичкаською балкою з кучерявими грушами, кущами гліду, шипшини і кислиці (барбарису). У 1902 році на території району був уведений в експлуатацію перший в Російській імперії великий арковий міст через Дніпро. Міст був споруджений за проектом Я.Д. Проскурякова, по верхнього ярусу була прокладена двоколійна залізнична магістраль, по нижньому ярусу - з лівого і з правого боків мосту - пішохідні тротуари. В 1920 році міст був підірваний махновцями, які відступали під натиском більшовицьких загарбників. В у вересні 1921 року міст було відновлено, однак 1931 демонтований назавжди. Спорудження Дніпрогесу в 1927 – 1932 роках призвело до затоплення балок Осокорова і Кичкасна та виникнення півострову, на якому було утворено робітниче поселення. В ті ж роки було збудовано ряд великим промислових підприємств, які утворили протяжну промислову зону, що відрізала Павлокичкас від центру міста. Район забудований приватними садибами та високоповерховими будівлями. Досі збереглися заселені бараки робітників, побудовані у 1946-47 роках полоненими німцями. Селище Запоріжжя Ліве знаходиться на значній відстані від адміністративного центру району. Це досить великий населений пункт. Тут мешкають майже 12 тисяч осіб, половина з яких – у приватних будинках. В 1939 році для сполучення з Криворізьким залізорудним басейном пущено першу на Україні електрифіковану залізничну магістраль. У межах міста виникли нові залізничні станції Запоріжжя-Ліве, За¬порізька Січ, Передаточна. Рис. 1.1. Карта місцевості, де за планом ГОЕЛРО побудовано ДніпроГЕС, 1860 Вулиця Скворцова - колишнє село Вільнянського району Запорізької області, входило до складу Матвіївської сільради. Включено до складу Заводського району міста Запоріжжя не пізніше 1979 року. Назване на честь Івана Васильовича Скворцова, що героїчно загинув в бою за звільнення Запоріжжя під час переправи на правий берег Дніпра 27 жовтня 1943 року. До того носило назву хутір Зелений. Селище Підпорожнє. В 1927 році, коли Дніпрогес перегородив Дніпро, води річки затопили село Маркусове и низовинні села, що знаходились на березі річки. Жителі Маркусового змушені були переселитися на землі за Осокоровою затокою. Так, в 1928 році почалось будівництво нового села під назвою Підпорожнє. Назву Підпорожнє село отримало через те, що знаходиться навпроти порогів, які були затоплені внаслідок розливу Дніпра після будівництва Дніпрогесу.З самого початку у Підпорожньому було всього дві вулиці. В 1953 году була започаткована Підпорожнянська семирічна школа, з’явились нові вулиці. В 1958 році почав функціонувати рейсовий автобус. В 1969 році переправа через затоку стала здійснюватися катером. 24 вересня 1979 року село Підпорожнє Матвіївської сільської Ради Вільнянського району Запорізької області перейшло в межі міста Запоріжжя і стало частиною Заводського району за географічним положенням. 5. Фізико – географічне положення Заводського району Заводський район розташований у північно-східній частині міста Запоріжжя на лівому березі Дніпра в степові області Придніпровської лівобережної низовини. На північному заході і заході по руслу Дніпра розташоване Дніпровське водосховище. В поймі Дніпра є кілька старих річищ. Поверхня порізана великими ярами і балками, в багатьох місцях з досить крутими схилами. Місцями схили зедерновані, місцями розчленовані діючими ярами і балками. Більшість балок мають діючі джерела. Рис. 1.2. Картосхема м. Запоріжжя [22] 3. Рельєф, тектонічна , геологічна і геоморфологічна будова [24] Рельєф місцевості Заводського району являє собою хвилясту рівнину, порізану ярово - балковою мережею з перепадом висот до 100 метрів. Орографічно територія Заводського району є частиною Дніпровської лівобережної низовини, що прилягає до північних схилів Приазовської низовини і західним схилам Донецької височини. Район знаходиться на південносхідній частині Українського кристалічного щита. В геологічній будові приймають участь докемрійські кристалічні породи і різноманітні осадові утворення. Докембрійські породи в межах даної території представлені гнейсами, рідше амфіболітами, залізорудними утвореннями, кристалічними вапняками і різноманітними гранітами. Значно розповсюджені пегматіти, що утворились в результаті взаємодії гранітних магм з гнейсами. Комплекс геологічних нашарувань складається з потужної товщі четвертичних лесових відкладень, представлених лесами і лесовидними суглинками. Поверхня Гуляйпольського плато, на якому беспосередньо знаходиться більша частина міста Запоріжжя, складена четвертичними відкладами. Під ними залягають верхньокрейдяні відклади, що вказують на існування на цьому місці моря, осади якого перекрили кристалічні породи щита. Пойма р.Дніпро має ширину до 2 – 2,5 км. Дніпро тече в широкій заплаві, що вкрита великою товщою алювіальних відкладів. Вони представлені переважно різнозернистими і легкорухливими кварцевими пісками. Геоморфологічні особливості визначаються геологічною будовою району і складом порід, що приймають участь в будові схилів долини. Верхня надпоймена тераса тягнеться від балки Кічкас до південної околиці міста. Відносне перевищення на межі з поймою і нижньою надпойменою терасою складаюь 40 – 50 м. В результаті поверхневого змиву верхня тераса слабо виражена в рельєфі й непомітно переходить в рівнинні ділянки вододілів. При вході на територію області поблизу Запоріжжя Дніпро проривався через «Вовчу пащу» і інші відомі пороги, які в минулому складали серйозну проблему для судноплавства. Гребля Дніпрогесу підняла води Дніпра на 37,5 м. На цьому місці утворилось озеро об’ємом 1,5 млрд. кубічних метрів. Взагалі, за характером рельєфу Заводський район міста Запоріжжя представляє собою слабохвилясту рівнину, що понижається до долини Дніпра. З таким нахилом пов’язане і напрям малих річок. 4. Кліматичні умови Географічне положення району, особливості його поверхні, відсутність густої деревної рослинності визначають його кліматичні умови. Місто Запоріжжя відноситься до зони степів. Його клімат характеризується чітко вираженою посушливістю. Кількість сумарної радіації на нашій території складає 100 ккал/см ² на рік, а поглиненої сонячної радіації 85 ккал/ см ² на рік. Тепловий баланс складає 40 ккал\см² на рік. Характерним для міста є переважання протягом року східних і півнично- східних вітрів. Клімату властиві також досить довгі засухи, що супроводжуються східними й південно – східними вітрами. Рис. 1.3.Переважаючі напрями вітрів у січні і липні [24]. Загальна кількість опадів була б достатньою для задоволення потреб рослин в період їх росту, якби вони випадали рівномірно протягом року. Таблиця 1.1. Багаторічні місячні, сезонні, річні суми опадів ( в мм). Місяці За рік Зима Весна Літо Осінь XII I II III IV V VI VII VIII IX X XI 34 29 21 24 35 40 62 60 51 33 30 40 457 Найбільша кількість опадів випадає в жаркі літні місяці, коли спостерігається велике випаровування. Мінімум опадів приходиться на лютий – березень. Літні опади часто випадають у вигляді злив і супроводжуються грозами. Випаровування значно перевищує кількість атмосферних опадів, річна сума яких близька до 450 мм. Клімат помірно-континентальний, посушливий. На рік у середньому припадає 225 сонячних днів. Зима тепла ( середня температура найхолоднішого місяця – 5,3°С , а середня температура самої холодної п’ятиденки - 18 °C) з частими відлигами. Жарке літо (середня температура липня +22°С, середня температура липня о 13 годині біля 27,1˚С) Таблиця 1.2. Розподіл багаторічних середньомісячних температур I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Річна -5,3 -4,9 -0,8 8,5 15,2 19.4 22,6 21,2 15,6 9,2 2,1 -3,0 8,5 Графік перебігу середніх температур протягом року в районі. Випаровування в літній час внаслідок високих температур досягає великих розмірів, перевищуючи опади у середньому в 4 – 5 разів. В силу таких умов баланс вологи негативний. Вегетаційний період продовжується 205 – 210 днів,що складає в сумі біля 3000˚. Цього цілком достатньо для розвитку різних культур. 5. Поверхневі води Головне місце серед поверхневих вод займають річки, які мають яскраво виражений рівнинний характер з високою весняною повінню, низьким літнім і зимовим й підвищеним стоком восени. У відповідності з таким режимом коливання рівня води в річці Дніпро з року в рік носять однотиповий характер. Основним джерелом живлення є весняні води. В середньому річна величина стоку рівна 52 км ³ [12]. На карті Заводського району спостерігається русла трьох річок, які вже майже висохли або засмічені побутовим сміттям. Після створення водосховища і забудови території відбувся швидкий підйом рівня ґрунтових вод. На значній частині промислової зони він встановився на глибині 4 – 6 метрів. Причиною такого підвищення є підпір з боку Каховського і Дніпровського водосховищ, значні втрати води в ґрунт з водоносних комунікацій, порушення природного стоку в результаті перепланування території, а також порушення вологообміну і температурного режиму ґрунтів в результаті забудови території. Рис. 1.4. Фрагмент карти Заводського району. Малі річки Кічкаса [10]. Ґрунтові води на всіх рівнях як правило, цілком мінералізовані, що пов’язано з повсюдною засоленістю низів товщі лесів, між якими вони знаходяться. Разом з тим ступінь і якість мінералізованості достатньо строкаті. Кількість хлор – іона коливається від 2 до 25 і навіть до 82 мг на 1 л води [17] Найбільш мілко залягають і найбільш мінералізовані ґрунтові води пойми й долин балок. Влітку глибина їх залягання не перевищує 1,5 – 2 метри, а біля впадіння притоків у Дніпро - менше 1метра. Вони поспіль мінералізовані хлоридами і сульфатами. 6. Ґрунтове покриття Ґрунтовий покрив досить одноманітний. Домінують чорноземи звичайні, малогумусні, що містять 4 – 6 % гумусу. Гумусний горизонт рівномірно забарвлений в темносірий колір і простягається до глибини 40 – 45 метрів. Нижче, до глибини70 – 80 метрів лежить гумусний перехідний горизонт, а під ним карбонатний шар. Загальна потужність гумусного і перехідного горизонтів досягає 80 см. Цей ґрунт має великий валовий запас азоту і фосфорної кислоти, частка якої входить в склад органічних сполук. Для них характерна гарна структура. При середньому зволоженні вони набувають гарні водно – фізичні властивості [24]. На схилах балок розвинуті середньо змиті й мало змиті чорноземи із шаром гумусного горизонту 30 – 60 см. Круті схили балок Маркусової, Осокорової вкриті сильно змитими чорноземами із шаром гумусу до 10 см. Днища балок пойми Дніпра вкриті намитими чорноземами, гумусний шар в них складає80 – 100 см. Весняна повінь й неглибоке залягання ґрунтових вод обумовлює формування дерново – глинистих й лучно – чорноземних ґрунтів в комплексі зі слабогумусованими пісками. Вони розташовані вздовж низовинного лівого берега Дніпра. Ці пісчані ґрунти лежать на щільних алювіальних суглинках. При такому поєднанні ґрунту з материнською породою створюються сприятливі умови для накопичення й збереження осінньо – зимової вологи через те, що нижній, більш щільний шар затримує вологу, не пропускає її донизу, а верхній піщаний шар добре пропускає атмосферні води і, крім того, затримує випаровування з поверхневих ґрунтів внаслідок відсутності капілярних зв’язків, а це в умовах посушливості клімату має позитивне значення для балансу вологи. Ґрунти району родючі й придатні для зростання багатьох видів зелених насаджень, однак через переважання випаровування (830 мм на рік) над випаданням опадів (450 мм на рік) вони потребують додаткового зрошення [23]. Крім того, для цих ґрунтів характерна руйнівна дія вітроерозійних процесів. 7. Рослинний та тваринний світ Місто Запоріжжя, частиною якого є Заводський район, – центр області старої землеробської культури. Природні рослинні формації займають невеликі площі степових ділянок балочно – схилових угідь. Вони є скоріш напівприродними угіддями або наппівкультурними. Територія знаходиться в зоні різнотравно – типчаково – ковилових (або злаково – лучних) степів. Значна роль належить мезофільному різнотрав’ю. Для попередження подальшої ерозії ярів і балок їх схили засаджені акацією і дубом. Для тваринного світу характерна звичайна полівка; із птахів – дикі голуби, дикі качки, сірий гусак, степовий і польовий жайворонки, болотна сова. Інтенсивне заселення й забудова, відсутність охорони природи привели до різкого зменшення тваринного світу. Більшість птахів і звірі покинули місцевість. Річкові рослини і тварини теж не витримали техногенного навантаження. Рис. 1.5. Так виглядає берег Дніпра взимку. Фото автора Рис. 1.6. Літній краєвид узбережжя Дніпра влітку [22]. 8. Рекреаційні умови і ресурси Про рекреаційні умови району можливо тільки згадувати. Зарослі травою і квітами прилеглі до місць проживання балки і яри, озерця і річечки були такі чисті і прозорі, що до них водили відпочивати учнів початкових класів на початку 70 – х років минулого століття. Про місця для риболовлі згадують як про щось доісторичне, а їх було досить багато і риба ловилась різна і смачна. Пляжі на березі Дніпра були обладнані всім необхідним, а зараз видніється надпис літерами висотою в один метр: «Купатися заборонено!» Рис. 1.7. Заборонений пляж в затоці Осокоровій [22] Рис. 1.8. Дитяче містечко поблизу Заводської райдержадміністрації [22] Рис. 1.9. Парк 30 – річчя Перемоги [22 ГЕОЕКОЛОГІЧНА СИТУАЦІЯ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАРОРІЖЖЯ 1. Загальний стан навколишнього середовища Заводський район – індустріальний центр міста Запоріжжя і зона екологічного лиха. Район, зосередивши в собі значні промислові потенціали, опинився перед багатьма екологічними проблемами. Населення змушене жити в умовах подальшої деградації навколишнього середовища та погіршення здоров’я. Показником цього є, наприклад, у 1, 5 разів більш висока – в порівнянні з ситуацією в цілому по місту – смертність мешканців району, найбільш близько розміщеного до основного промислового майданчика міста [8]. Рис. 2.1. Систематично місто накриває десятки тисяч тон шкідливих речовин [17] . Заводський район є частиною міста, проммайданчик якого складается з більш ніж 200 підприємств. Його галузева структура представлена підприємствами практично всіх галузей індустрії: чорної і кольорової металургії, авіаційної промисловості, машинобудування, легкої, харчової промисловості, виробництва будівельних матеріалів, поліграфії, а також великими хімічними виробництвами. Крім того, територією району проходить велика автотранспортна магістраль. Тому не дивно, що в атмосфері Заводського району виявлено більше 150 хімічних сполук. Багато з них є речовинами, що відносяться до 1–2 класів небезпеки (двоокис марганцю, бенз (а) пірен, з’єднання свинцю, хрому та ін.) [14]. Річка Дніпро забруднюється недостатньо очищеними промисловими стоками, якість яких після шламонакопичувача ВАТ “Запоріжсталь” (“червона вода”) не відповідає санітарним вимогам. Зливові стоки з території міста не проходять очищення, а їхній обсяг не скорочується. Зі зливовими стоками у річку змиваються токсичні речовини, які входять у викиди в атмосферу (важкі метали та ін.), а також значна кількість пластикового сміття (пластиковий посуд, пет-пляшки, пакети тощо). Шлаковий відвал “Чорна гора” розмивається водами річки Дніпро і може бути суттєвим чинником хімічного забруднення річки. Рис. 2.2. Промислові відвали підприємств нависають над Дніпром1 1 Фото учня 9 – А класу Звягінцева Богдана – автора дослідження. Збільшення кількості автомобілів привела до збільшення транспортних потоків і зростання шумового фактора. А ущільнення забудови, насичення житлових і суспільних будинків устаткуванням і іншими технічними засобами також призвела до збільшення шуму в приміщеннях житлових будинків. Порушує вимоги п. 4.10 “Державних санітарних правил планування та забудови населених місць” № 173 від 19 червня 1996 р. Також розповсюджена практика використання подвір’я багатоповерхівок як автостоянок. 2.Стан атмосферного повітря та вод Заводського району. Згідно зі статистичними даними[14] основними забруднювачами атмосферного повітря району є: зважені речовини, двоокис азоту, фенол, фтористий водень, сірководень, сірковуглець, сірчаний ангідрид, мідь та її сполуки, марганець та його сполуки, алюмінію оксид, хлор та його сполуки, акролеїн, ванадій, сірчана кислота, хром та бензопирен. Таблиця 2.1. Перевищення максимальних граничнодопустимих концентрацій (ГДК) під факелом викидів промислових підприємств на території житлової забудови міста ( у %) Інградієнт 2010 2009 2008 2007 2006 Зважені речовини 27,2 32,7 29,6 35,1 46,0 Двоокис азоту 0,06* 40,0 38,1 37,4 35,0 Фенол 42,7 50,4 50,2 52,3 52,5 Втористий водень 8,6 17,9 12,5 22,2 21,8 Сірковуглець 62,8 52,0 48,5 52,0 34,0 Сірководень 68,5 59,3 58,9 43,6 42,0 Сірчаний андигрид 3,2 1,9 1,7 3,3 3,2 * – зменшення відбулось через зміну граничнодопустимої концентрації максимально – разового двоокису азоту Таблиця 2.2. Результати лабораторних досліджень за 2011 р. по секторах та районах міста в умовно встановлених точках відбору проб атмосферного повітряу зоні впливу підприємств на території житлової забудови м.Запоріжжя: Райони м.Запоріжжя Умовно встановлені точки відбору проб атмосферного повітря Результати лабораторних досліджень Заводський район Павлокичкас Насосна – Орджонікідзе Вогнетривна – Фундаментальна Всього перевищували ГДК - 25,7 % Морфлотська - Алмазна - Історична Республіканська – Радіаторна Вчительська – Соснова Ушакова – Тенісна Болотнікова – Чангарська Заводський район Запоріжжя Ліве Електрична Всього перевищували ГДК - 2,3 % Волокаламська Патаржинського Орджонікідзевський район бульвара Центрального, майдана Профспілок 40років Радянської України – Сталеварів, Рекордна, Сєдова – Волгоградська Майдан Леніна – бульвар Шевченка, майдан Профспілок Всього перевищували ГДК - 22 % Якова Новицького – Правди , бульвар Центральний Бульвар Шевченка – Тбіліська Хортицький Хортицьке шосе Новгородська Всього ГДК - 1 % Ми хворіємо і рано старіємо від шкідливих речовин, які знаходяться в повітрі. Назви шкідливих речовин звучать погрозливо, але для неспеціалістів мало про що говорять. Таблиця 2.3. Вплив шкідливих речовин на здоров'я населення Назва шкідливої речовини у повітрі Вплив на органи і системи людського організму Сірководень Нервово –паралітичний газ, що викликає серйозні порушення в роботі головного мозку Пил Подразнює слизові оболонки дихальної системи, викликає запалення носоглотки Сажа Провокує рак шкіри, бронхів та легенів Двооксид азоту Уражує органидихання і центральну нервову систему Двооксид сірки Подразнює слизові оболонки, а в атмосфері є причиною виникнення кислотних дощів Окрім цього, у запорізькому повітрі присутній бензопирен [1], який навіть у невеликих концентраціях сприяє виникненню раку. Оцінка рівня забруднення атмосфери, проведена у відповідності з вимогами п. 8 ДСП-201–97 “Державні санітарні правила охорони атмосферного повітря населених місць (від забруднення хімічними і біологічними речовинами)” [6], показала, що рівень забрудненості атмосферного повітря за критерієм показника рівня забруднення залишається “неприпустимим”, а за ступенем небезпеки – “помірно небезпечним”. 3.Стан ґрунтів Заводський район славиться металургійним виробництвом, високою насиченістю промисловими підприємствами та автотранспортом. Із літературних джерел відомо, що в результаті атмосферних викидів металургійних підприємств, викидів автотранспорту у грунтах накопичується іони важких металів. Особливо Pb, Cd, Cu, Zn - свинець вражає генетичний апарат, кістковий мозок, кров; кадмій вражає кістковий мозок, викликає кадмієвий рак, пригнічує гормональні функції; мідь пригнічує ферментативні функції; цинк викликає рак, порушує статеві функції у чоловіків [4, 16]. Таблиця 2.4. Вміст іонів важких металів у верхньому шарі ґрунту [17] № Вміст іонів важких металів Точки Zn Pb Cu Cd 1 60 52 25 0,38 2 51 48 30 0,37 3 55 23 42 0,4 4 31 60 18 0,18 5 19 15 20 0,14 6 49 16 40 0,35 7 12 11 17 0,15 ГДК 23 20 3 1 Аналіз отриманих результатів дозволяє робити висновок, що забруднення ґрунту іонами Цинку та Плюмбуму перевищує ГДК в 2 – 3 рази, іонами Купруму – в 10 – 14 разів. Часто із садів і городів з продуктами харчування ці іони потрапляють до нашого організму. Рис. 2.3. Перевищення ГДК хімічних речовин у верхніх шарах ґрунту (у %) Усього за 2011 рік досліджено 120 проб ґрунту на хіманаліз на території міста для порівняння. В 38 пробах встановлено відхилення з вмісту важких металів – 31,6 відсотка (2010 рік – відхилення зареєстровані в 27,6 відсотка) [14]. 4.Балки Павлокічкаса Від титано-магнієвого комбінату на захід до Дніпра по північній околиці Павло-Кічкаса тягнеться балка. Раніше вона звалась Осокоровою. Там росли осокори, дуби, що й 3 чоловіки не обхватять [2]. Балкою свого часу протікала глибока річка, де водилося чимало риби й раків. Ліс знищили, а річка 1887 року висохла. Проте, як стверджує Д. І. Яворницький, ще 1905 року там залишалось небагато дубів. Зараз на місці балки – затока Дніпра. Вона в 50-х роках була обсаджена деревами з обох боків. Сьогодні ті дерева з північного боку витісняють дачні будинки. Та поступово й затока замулюється, заростає очеретами, отруюється водою від згаданого комбінату та інших підприємств. В цю балку з півночі впадала інша річка – Богатирева. Ближче до Дніпра вона теж перетворилася у затоку. На її північному березі – будівлі дачного виселку. А з півдня від неї – гора сміття від промислових підприємств. Рис. 2.4. Стан балки Осокорової. 10.01.2013р. Фото автора Приблизно через 150 метрів від трамвайної зупинки «вул. Лізи Чайкіної», починається балка Маркусова. Вона йде на південь і впадає в балку Макартет, проти «Чорної гори», штучно насипаної з відходів підприємств, котрі вщент забили і Макартетову балку, і затоку Дніпра. Тепер через балку насипана дамба. Щодо назви – Маркусова. 1798 року Павло-Кічкас на деякий час перейшов у власність німця Емануїла Марка. І виселок, і балка стали називатись по імені їх власника. У тій балці люди жили вже за часів кам’яного віку. Про це свідчать знайдені в Маркусовій балці стійбища мисливців палеоліту ( 40-10 тисяч років тому ) та знаряддя праці: ножові пластини, шкребки, відбійник та інше [9]. З півночі балка засипана. Там виросли будівлі. Ближче до свого гирла балка заросла деревами. Рис. 2.5. Стан балки Маркусової. 10.01.2013р. Фото автора Будова із цегли на зупинці трамвая «Сталепрокатний завод», а також «Водогрязелікарня» виросли на місці тепер уже неіснуючої балки. За часів запорожців вона звалась Кінською. В ній козаки та ногайці вигулювали коней на продаж. Після скасування Січі Кінська балка стала називатись Макартетовою. Від імені її власника та управителя тамтешнього господарства Макартета. По балці від Дніпра вода, піднята греблею Дніпрогесу, утворила затоку. На той бік її перетинав понтонний міст. На південному боці стояло десяте селище, побудоване із дерев’яних бараків. А по правому боці – сучасний Павлокичкас. Але в 50-60-ті роки люди звали його одинадцятим селищем, що тягнулось приблизно до сучасної вулиці Молодіжної. Від неї вже починалося Новоодинадцяте селище і йшло воно до кінцевої зупинки трамвая [9] . Балка і селищ засипані. На їх місці готують будівельний майданчик для розширення потужності «Запоріжсталі». Рис. 2.6. Стан балки Макартет. 10.01.2013р. Фото автора Рис. 2.7. Схилами балки проходить потужна ЛЕП. 10.01.2013р. Фото автора Промполігон чотирьох підприємств (ВАТ “Запоріжсталь”, ВАТ “Запоріжферосплав”, ВАТ “Запоріжкокс”, ВАТ “Дніпроспецсталь”) у балці Середній розміщено у зоні санітарної охорони II поясу поверхневого джерела водопостачання й водопровідних споруд Запоріжжя, що суперечить санітарним вимогам. Через територію полігона проходять 4 водоводи (Д – 800–1200 мм), які в минулому не раз підтоплювалися водами озер, що утворилися на території полігона, і забруднені токсичними речовинами, що вимиваються зі складованих на полігоні відходів [12]. При аварійних ситуаціях попадання цих вод у водоводи може привести до забруднення питної води й катастрофічних наслідків. Зазначене питання вимагає невідкладного вирішення. Рис.2.8. Стан балки Середньої. 2012 рік. [15] 5.Річка Кічкаська [8] На її витоку розміщується багатометрові терикони із сміття, на яких піднімаються гаражі. Витік неможливо віднайти з – під будівельних уламків і куп гниючих відходів, вода б’є з - під купи будівельного сміття в районі Бузького провулка. Раніше «це» можна було б назвати лісовим озером,але зараз близько гектара його водяної гладі заросло очеретом, а прилегла лісопосадка покалічена любителями пікніків на природі та безкоштовних дров з найближчого приватного сектора, шматками будівельного сміття, що скочується зі схилів долини. Вздовж вулиць Радіаторної, Вроцлавської, Історичної, Молодіжної і Компресорної ці схили являють собою один величезний смітник. Ще років 40 тому тут було чисте озеро глибиною більше двох метрів, в якому місцеві рибалки ловили на вудку невеликих карасів. Останні роки розчиненої у воді гидоти стільки, що вона не замерзає зовсім, навіть взимку цвіте, як у липневу жару. З вулиці Сеченова через балку прокладено металевий пішохідний міст. Вище нього – ще одне озеро, менше, від нього йде огидний сморід. По долині проходить каналізаційний колектор. З лівого берега, з боку вулиці Історичної, каналізація витікає могутнім водоспадом із нечистот і робить річку у два рази ширшою. Нижче за течією ще одне озеро, мутне від каналізаційних стоків. На лівому березі – каналізаційна насосна станція і озеро – відстійник. Далі річка поринає під насип шосе і тече вже по території шлакових відходів. Вулиця Фінальна, місцевість, відома в народі, як «Гарячка». Тут «умовно чисті», теплі стоки «Запоріжсталі» стікають по жолобу, місцеві жителі здавна миють ними свої автомобілі. Нижче Гарячки Кічкаська річка змішується з дощовими водами і протікає по колектору під Чорною горою… Біля 40 років тому на цьому міці був парк, пляж і пристань, до якої ходив катер… 6.Засміченість побутовими відходами Чому ж навіть, якщо всі шкідливі викиди відносяться переважаючими вітрами в сторону міста, жителі Заводського району не мають спокою? Як не дивно, у числі екологічних проблем діяльність заводів займає не перше місце. Вражає засміченість житлових територій, узбережжя Дніпра. Постійні перебої з вивезенням побутових відходів, особливо по вулицях Союзній, Вроцлавській, Радіаторній та Лассаля створюють зовсім безрадісне видовище: брудні пакети, порожня упаковка, клапті брудного паперу, що літають по проїзній частині. Найгірше всього в Балці Маркусовій: в посадці – багатометрові території з будівельного сміття, спиляних гілок, цілих дерев, що скидаються сюда через те, що комунальні служби принципово їх не вивозять. Ранком над Павлокичкасом стоїть смог не через заводські викиди. Мешканці приватного сектора, навіть двірники спалюють листя та інший хлам. Але, в першу чергу, ця ситуація залежить тільки від самих жителів. Існує багато реальних ідей по об’єднанню зусиль всіх мешканців району для покращення ситуації з твердими побутовими відходами. 7.Залежність здоров'я населення району від геоекологічної ситуації [25] При оцінці впливу навколишнього середовища на здоров'я населення найбільш часто як основний параметр вибирають захворюваність дитячого населення. Дитячий контингент - своєрідна індикаторна група, яка відображає реакцію корінного населення на шкідливі дії факторів середовища. Доцільність обліку дитячої захворюваності визначається тим, що діти в меншому ступені, ніж дорослі, внутрішньо схильні до міграції. Вони тісніше прив'язані до території, на якій живуть і навчаються, не мають безпосереднього впливу професійних шкідливих звичок. Крім того, через анатомо-фізіологічних особливостей діти більш чутливі до якості середовища проживання, а терміни прояви несприятливих ефектів у них коротше. Це підвищує вірогідність медико-статистичних досліджень, дозволяє робити більш об'єктивні висновки про екологічну обумовленості захворювань [20]. У переважній більшості випадків у зв'язку із забрудненням навколишнього середовища спостерігається однотипна структура зміни показників здоров'я дітей. Наприклад, відгук організму на рівень атмосферного і грунтового забруднення середовища в порядку убування утворює такий ряд: • імунологічна реактивність; • гострі захворювання органів дихання алергічного характеру; • відхилення від норми функціональних і фізіологічних показників - порушення гармонійного фізичного розвитку, збільшення числа лейкоцитів у крові при зниженні гемоглобіну (анемія); • зростання хронічних захворювань; • збільшення частоти вроджених аномалій, новоутворень, хвороб крові, системи кровообігу, реагують на якість середовища проживання [13]. Ці факти підтверджуються аналізом захворюваності учнів Запорізького навчально – виховного комплексу № 67. На першому місці стоять гострі захворювання органів дихання різної етіології, з кожним роком за словами медиків збільшується кількість хронічних захворювань, хвороби крові і систем кровообігу, серцево – судинної системи, рухового апарату, імунної системи Таблиця 2.9. Стан захворюваності учнів ЗНВК№ 67 за останні 2 роки (у %) Основні системи організму 2010 – 2011 н.р. 2011 – 2012 н.р. Органи дихання 12 15 Система кровообігу 19 18 Серцево – судинна система 28 28 Руховий апарат 21 19 Імунна система* 17 20 * - за показаннями Листків здоров'я класних журналів (дані приблизні ) Київський інститут імені Марзеєва вже 10 років проводить повномасштабні дослідження екології в Запоріжжі. За даними науковців, ситуація трохи покращилась, але переважно за рахунок зупинки алюмінієвого комбінату та заводу феросплавів. Найбільш несприятливим відносно ризику розвитку неканцерогенних ефектів з урахуванням розрахованих індексів небезпеки є вплив на: • органи дихання (HQ=907) за рахунок: міді та її сполук (у перерахунку на мідь), хлору та сполук хлору, сульфатної кислоти (сірчана кислота), бенз(а)пірну, сірководню, нікелю та його сполук, алюмінію оксиду, хрому та його сполук, формальдегіду, • центральну нервову систему (HQ=403) за рахунок: хлору та сполук хлору, сульфатної кислоти (сірчана кислота), нікелю та його сполук, бензолу, ксилолу, фенолу, акрилонітрилу, метану, стиролу, • імунну систему (HQ=42) за рахунок нікелю та його сполук та формальдегіду, • репродуктивну систему (HQ=2), за рахунок свинцю та його сполук • кров (HQ=33), за рахунок нікелю та його сполук, азоту діоксиду, бензолу, свинцю та його сполук, • розвиток (HQ=60), за рахунок бенз(а)пірену, бензолу, толуолу. На підставі результатів попередніх досліджень були проведені розрахунки, які показали, що найбільший внесок у рівень індивідуального канцерогенного ризику вносять наступні речовини: • нікель та його сполуки (133 додаткових випадків смерті на протязі життя та 1,9 додаткових випадки в рік); • хром та його сполуки (12723 додаткових випадків смерті на протязі життя та 182 додаткових випадки в рік); • сажа (153 додаткових випадків смерті на протязі життя та 2,2 додаткових випадки в рік); • бензол (119 додаткових випадків смерті на протязі життя та 1,7 додаткових випадки в рік); • бенз(а)пірен (19 додаткових випадків смерті на протязі життя та 0,27 додаткових випадки в рік); • акрилонитріл (5 додаткових випадків смерті на протязі життя та 0,1 додаткових випадки в рік). Як випливає з виконаних розрахунків, середній сумарний канцерогенний ризик для інгаляційного шляху надходження від пріоритетних полютантів м. Запоріжжя сягає достатньо високих значень та складає ICRtotal= 1,31 * 10-3, Популяційний канцерогенний ризик РСR від пріоритетних канцерогенів складає близько 13002 додаткових випадків онкозахворювань на протязі життя (70 років) на популяцію або 186 додаткових випадків в рік [16]. У Заводському районі, порівняно з іншими районами міста, вищий рівень захворюваності на хвороби дихальних шляхів, астми, алергії (алергенами є, в основному, трави – амброзія, полин, тимофіївка та інші). Через промислову спеціалізацію господарства району, значна частина трудового населення працює на підприємствах, серед яких є і ті, де рахується «гарячий стаж», так і підприємства, процес роботи на яких потребує особливої пильності, уваги та несення відповідальності. В зв’язку з цим серед населення району більший процент хворих на хронічні серцево-судинні захворювання. Тому виникає потреба в проведенні досліджень у визначенні зон найбільшого техногенного навантаження підприємств підвищеної небезпеки на стан здоров’я населення, а саме створення діючої моделі управління НС у критичних ситуаціях, використовуючи сучасні геоінформаційні технології. 8.Всесвітній досвід по переробці та утилізації відходів [8,15] У світовому співтоваристві приблизно до кінця 70-х років панувала концепція «кінця труби» , тобто контролю на виході виробництва. Вона характеризувалась такими основними принципами: • стимулювання зменшення загальної кількості утворених відходів за рахунок заміни багатовідхідних технологій менш вихідними; • ліквідація відходів у місцях їх утворення, накопичення і збереження ; • контроль якості навколишнього середовища (води, повітря, ґрунтів ) безпосередньо на техногенних системах; • моніторинг джерел, місць накопичення і зберігання відходів. Однак практика управління відходами показала недостатню ефективність стратегії, що базувалася на цих принципах. Нова стратегія що базується на теорії «промислового метаболізму» і спрямоване на приоритетне використання складних та примітивних технологій та заходів. Акцент робиться на зміни технологічного процесу і продукції для того, щоб звести до мінімуму загальне утворення відходів. Переорієнтація загального підходу до вирішення проблеми відходів змінила послідовність пріоритетів у цій сфері: • мінімізація утворення відходів шляхом оптимізації виробництва; • утилізація відходів, що передбачає комплекс заходів щодо їх збору, збереження, попередньої обробки, транспортування та інше; • остаточне видалення і захоронення лише тих відходів які не піддаються переробці та утилізації. Наприклад, у США було поставлене завдання на федеральному – рівні(!) домогтися переробки 25% відходів у масштабах країни. У багатьох американських містах і штатах ця цифра – 40%. У Сієтлі переробляється 60% усіх відходів. У масштабах одного населеного пункту вдавалося переробляти до 90% усіх відходів. На місцевому рівні починається ряд заходів для скорочення кількості сміття. А у 1998 році більше 5000 регіональних компаній з більше ніж 45 штатів, що займаються переробкою, взяли участь у дні «Америка переробляє». Темою 1998 року було гасло «Якщо ти не купуєш перероблене, ти не займаєшся переробкою». Нагородою за найбільш ефективну участь став будинок, цілком виготовлений із вторинних матеріалів вартістю 200000 доларів США 9.Шляхи покращення геоекологічної ситуації: - на рівні держави і області: Дослідження необхідно вести в комплексі, що може бути основою для визначення границь допустимого ризику, проведення екологічного аудиту та сертифікації промислових підприємств. А це тісно пов’язано зі вступом нашої країни до WTO, впровадженням медичного та екологічного страхування населення України. Визначення збитків здоров’ю, що викликає хімічне забруднення атмосферного повітря, може бути покладено в основу екологічного маркування підприємств, реалізації державних профілактичних заходів, спрямованих на зниження смертності працездатного населення та підвищення трудових резервів держави [17] . У Запоріжжі обговорили розробку обласної комплексної програми охорони довкілля, раціонального використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки регіону. Як повідомляє управління у справах преси та інформації запорізької ОДА, члени робочої групи заслухали презентацію I етапу програми і після обговорення погодили запропонований розробниками план науково – дослідної роботи. [6] Головною метою програми є розробка комплексу взаємоузгоджених заходів, спрямованих на поліпшення стану всіх екосистем регіону, збереження та відновлення його природного середовища і, в кінцевому підсумку, збереження та поліпшення стану здоров'я населення. Так, на першому етапі реалізації програми передбачається проведення повного аналізу сучасного стану навколишнього середовища регіону (атмосферного повітря, водних і земельних ресурсів). Зараз визначено ряд питань, які призводять до погіршення стану екології регіону. Серед них - високий рівень забруднення атмосфери через те, що основний промисловий вузол знаходиться з навітряного боку відносно житлових районів міста, що призводить до їх загазованості. Крім того, погіршує ситуацію відсутність зливової каналізації в містах і селищах; забруднення природних водних об'єктів неочищеними і недостатньо очищеними стічними водами; забруднення підземних вод; підтоплення територій. З року в рік загострюється проблема відсутності розвиненої інфраструктури переробки та утилізації побутових відходів. У сфері охорони та раціонального використання земель та надр - це надмірна розораність території; нераціональне використання сільськогосподарських земель; забруднення і засмічення земель; низький рівень консервації родовищ корисних копалин і т.д. Всі ці явища будуть мінімізовані при виконанні заходів обласної програми, що підвищить рівень екологічної безпеки, збалансує природокористування та припинить втрати біологічного та ландшафтного різноманіття. - на рівні Заводського району: На рівні нашого району доцільно і реально на нашу думку ввести екологічний аудит на рівні селищ (територіальних структуриних одиниць району): • Виявити групи і фактори ризику, що дозволить визначити пріоритети в природоохоронній роботі; • Ставити питання про відповідальність суб’єктів підприємницької діяльності за певний ризик, у т.ч. про їхню фінансову участь в програмах медичного страхування всього населення Заводського району та інші форми відшкодування заподіяної шкоди здоров’ю людей; • Ввести як обов’язке санаторно – профілактичне лікування всього населення забруднених територій у відповідності до результатів екоаудиту ( за рахунок забруднювачів); • Попереджати обов’язково через місцеві ЗМІ про викиди, їх конкретні впливи на здоров'я і першочергові дії населення, рекомендації медиків; • Ввести проведення конкурсу на кращі під’їзд, вулицю, провулок, придомову територію, нагороджувати не тільки переможців, а й всіх, хто прийняв участь, кому не байдуже, в яких умовах ми живемо. - на рівні нашої школи – ЗНВК № 67 Силами учнів, вчителів, батьківської громадськості можливо і реально покращити стан навколишнього середовища: • Створити шкільний екологічний штаб, в обов’язки якого входитиме чітке і конкретне інформування всіх категорій населення про геоекологічну ситуацію в районі за певний період; • Провести акцію по прибиранню місць, що найбільши відвідуються населенням (пляжі, парки, дитячі, пришкільні, спортивні майданчики) • Підтримувати постійно прибрані місця в нормальному стані • Проводити постійно акції по висадці дерев, багаторічних чагарників, трав і квітів, доглядати за зеленими насадженнями - на рівні кожного громадянина • Підтримувати порядок в кожній оселі, в кожному куточку міста; • Не смітити і не давати можливості смітити іншим; • Любити свій район І тоді зміниться не тільки геоекологічна ситуація в нашому районі, краще стане і в місті, і в Україні БАЛКА МАРКУСОВА І ОСОБЛИВОСТІ КЛІМАТИЧНИХ УМОВ І РЕСУРСІВ СЕЛИЩА КІЧКАС ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ 1. Історичне посилання Вплив балок Кічкаса на мікроклімат району зовсім не вивчений і не описаний в літературі. Але ми впевнені, що саме мікроклімат Кічкаса більш комфортний і м’який саме завдяки балковим урочищам. У Дмитра Яворницького в праці « Історія запорізьких козаків. Книга перша» згадується: «Характерним явищем запорізьких степів є так звані балки, яри й байраки. Балками називають тут більш чи менш глибокі долини з пологими берегами, вкриті травою, часом лісом, які служать природними жолобами для стоку води з відкритих степових місць у ріки, річки, озера, лимани, прогної, єрики; геологічною мовою балками називаються мертві, недіючі, вкриті лісовою чи трав'яною рослинністю яри. Ярами ж називаються діючі балки з крутими, оголеними берегами, що обвалюються від весняних і дощових розливів і тому пропускають воду в шари свого підгрунтя; байраками називаються ті самі яри, але неодмінно вкриті лісом, більш чи менш густим і високим.Балки завжди були, та й тепер є місцевим типом запорізької країни; при досить значній довжині, часом у кілька десятків верст, вони нерідко доходять до 150 футів глибини й завжди йдуть у напрямку до моря, Чорного чи Азовського. В історії запорізьких козаків балки, яри й байраки мали певне значення як пункти поступової колонізації великої, дикої й пустельної степової рівнини: «по цих угіддях запорізьке військо володіло й промисли свої мало», тобто, в балках чи біля балок закладали спочатку бурдюги, потім зимівники й нарешті села сімейних і несімейних запорожців...» [ 3]. З приводу кліматичних умов автор пише: «… тут усе залежало не стільки від річкових і джерельних вод, скільки від атмосферної вологи: в дощове літо рослинність досягала тут неймовірних розмірів, урожай був гідний подиву; у спекотне й сухе літо рослинність гинула, неврожай призводив до страшного лиха» [ 4]. 2. Особливості балки Маркусової Найбільша за територією й найвідоміша в Заводському районі, що збереглась з давніх часів завдяки господарській діяльності людей, – Маркусова балка (просто балка) Рис. 3.1. Фрагмент карти Заводського району. В центрі балка Маркусова. Балка Маркусова розміщена майже в центрі Кічкаса. Її експозиція спрямована з північного заходу на південний схід. З декількох варіантів перетину в різних напрямках району (найкоротший – пройти по дну балки, середній – обійти по насипаному шоссе через балку з півдня, найдовший – об'їхати громадським транспортом з півночі) більшість населення обирає найкоротший шлях. Після дощу, снігу, сильного вітру балку перетнути важко, а то й не можливо, є кілька старих містків, які не завжди перейти (експлуатуються з 60 – х років минулого століття) Балка Маркусова має не зовсім правильні обриси через те, що з заходу її почали заселяти у першу чергу, схили зміцнювали, закріплювати краї. У середині минулого століття через сильні ерозійні процеси провели закріплення грунтів способом заліснення впоперек розмиву текучими дощовими і талими водами. Якби цього не зробили, Кічкас став однією великою балкою, в якій не могло б далі залишатися населення. Щодо назви – Маркусова. 1798 року Павло-Кічкас на деякий час перейшов у власність німця Емануїла Марка. І виселок, і балка стали називатись по імені їх власника. У тій балці люди жили вже за часів кам’яного віку. Про це свідчать знайдені в Маркусовій балці стійбища мисливців палеоліту ( 40-10 тисяч років тому ) та знаряддя праці: ножові пластини, шкребки, відбійник та інше [6]. З півночі балка засипана. Там виросли будівлі. Ближче до свого гирла балка заросла деревами. У результаті спостережень протягом лютого – грудня 2013 року, ми встановили мікрокліматичні розходження в режимі температури і вологості повітря й у випаровуванні. Мікрорельєф і розходження в шорсткості земної поверхні обумовили і мікрокліматичні розходження в режимі вітру. У меншому ступені виявились мікрокліматичні розходження в режимі хмарності й опадів. Спостереження велись постійно, 2 рази на тиждень в певні дні (середа і субота) протягом з середини лютого до середини грудня за допомогою термометра і флюгера. Ми намагались по можливості точно вимірювати необхідні показники, заносити їх в метеожурнал (Додаток Г). Виміри ми брали у п’ятьох точках, позначених в балці і біля неї. Дані, яких не вистачало для повної картини, ми взяли зі ЗМІ (Додаток В) 3. Сезонні зміни погоди [17,18] o Сезонні зміни погоди. Весна Навесні перехід температури через 0° на півночі області спостерігається в першій декаді квітня, на півдні – в третій декаді березня. В цей же час припиняються заморозки. Особливістю весняного періоду є інтенсивне наростання тепла, завдяки чому середні денні температури у квітні досягають 8, 0 – 8,4 °. Однак нерідкі випадки повернення холодів, які бувають у квітні – на початку травня, що пов’язано із вторгненням на територію області холодних мас арктичного й континентального повітря. У березні відносна вологість досить висока й становить 80 – 85%, у квітні – травні вона знижується і становить 60 – 70%. Кількість опадів збільшується у травні до 40 мм. Для весняного сезону характерні посушливо – суховійні явища. Суховії викликають курні бурі,число днів яких коливається від 10 до 20 []. o Сезонні зміни погоди . Літо Тривалість літнього періоду триває 126 – 138 днів. Уформуванні погодних умов у літній сезон домінує радіаційний фактор. Збільшується кількість сонячних ясних днів. Відносна вологість повітря знижується до 58 – 68 %. У літній сезон опади мають характер інтенсивних злив з максимумом у червні (до 60мм). У літку збільшується повторюваність вітрів західних і північно – західних румбів. Загалом, влітку переважає погода з малою хмарністю і слабкими вітрами. o Сезонні зміни погоди .Осінь Початок осені здійснюється в другій і третій декадах вересня. Осінь триває 30 – 40 днів, вона коротша за зиму і літо, але триваліша за весну. Для цього періоду характерно поступове зниження радіаційного балансу, нестійкий стан погоди. Нерідкі тривалі періоди сонячної погоди, коли до області заходять маси сухого теплого повітря («бабине літо»). У першій декаді жовтня настають заморозки. Відносна вологість збільшується до 80%. Опади випадають у вигляді дощу і їхня кількість становить 10 – 40 мм. У другій половині осені буває хмарна та дощова погода з частими туманами та обложними дощами. Пануючими вітрами в осінній період є східні та північно – східні. o Сезонні зміни погоди .Зима Зима починається в листопаді. Тривалість періоду з морозами коливається в межах від 84 до70 днів. Морозна погода на початку зими нестійка і сніжний покрив установлюється тільки наприкінці грудня. Нерідко в середині зими спостерігаються тривалі відлиги з дощами і ожеледдю. Відносна вологість повітря має максимальні значення у грудні (88%). У холодну пору року опади випадають у вигляді снігу. Середня багаторічна дата настання максимальної висоти снігового покриву припадає на першу декаду лютого і становить 5 – 10 см. Сніжний покрив у середньому по області сходить у третій декаді лютого – першій декаді березня. До частих зимових явищ відноситься ожеледь, що найчастіше утворюється при температурі від 0° до4° 4. Кліматичні показники в селищі Кічкас Заводського району Виконуючи спостереження за основними показниками погоди, ми поставили собі за мету порівняти основні показники погоди міста Запоріжжя і селища Кічкас. Таблиця 3.3. Показники середньомісячних температур № п/п Місяць Середньомісячна температура. °С м.Запоріжжя Кічкас 1. Січень -0,8 1 2. Лютий 1,0 1,2 3. Березень 2,0 4 4. Квітень 11,8 11,1 5. Травень 20,4 22 6. Червень 22,3 21,3 7. Липень 22,1 22 8. Серпень 23,4 24,9 9. Вересень 14,1 16 10. Жовтень 8,2 10,1 11. Листопад 4,5 5,3 12. Грудень 0,1 1,2 Рік 10,9 12,75 Дані таблиці показують, що в теплий період року мікроклімат Кічкаса має дещо нижчі показники температури, а в холодну частину року - вищі на 1 – 3 градуси. Такі кліматичні показники необхідно визначати не один рік, тому що клімат Запоріжжя міняється під впливом багатьох чинників. Але з показань температури видно, погодні умови Кічкаса, балки Маркусової мають достатній потенціал. Таблиця 3.4. Показники кількості днів з опадами № п/п Місяць Кількість днів з дощем Кількість днів зі снігом м.Запоріжжя Кічкас м.Запоріжжя Кічкас 1. Січень 0 2 1 2 2. Лютий 0 0 1 2 3. Березень 2 4 4 6 4. Квітень 2 4 5. Травень 4 4 6. Червень 5 5 7. Липень 2 5 8. Серпень 4 2 9. Вересень 11 8 10. Жовтень 7 7 11. Листопад 4 5 2 2 12. Грудень 4 4 2 2 Рік 45 50 10 14 Дані показують, що кількість днів з опадами на Кічкасі дещо більша (50 на відміну від45). Виміряти кількість опадів постійно з різних причин нам не вдалось, тому для порівняння і аналізу цей показник ми не маємо права брати. 5. Стихійні погодні явиша [17,18] Запоріжжя і Заводський райн не оминають стихійні погодні явища. Останні 50 років кожні 3 – 4 роки відбуваються посухи, які часто супроводжуються суховіями. З березня по жовтень сильні вітри зумовлюють пилові бурі, що також виникають при посушливій погоді. Саме балковий рельєф іпідвищена вологість урочища сильні вітри стримуються , а пилові бурі перехвачуються лісовими насадженнями в балці Сильні вітри на фоні снігопаду і низької температури повітря взимку зумовлюють хуртовини (10 – 15 днів щорічно). Сам рельєф і експозиція схилів не дають розвернутися хуртовинам і сніговіям поряд з балкою, вершини дерев притишують вітри. В середньому за рік на території області буває 25 – 30 днів з грозами. Грози состерігаються з квітня по вересень, найбільше їх у червні. Грози теж не є характерними явищами для району в місцях поряд з балкою. Випадання граду пов’язане з проходженням атмосферних фронтів і відбувається в середньому 1 – 2 на рік. Про частоту і кількість випадання граду в районі балки Маркусової висновок зробити важко, відмінностей не спостерігали. Для Придніпровської і Приазовської височини досить характерними є тумани (відповідно 90 і 80 на рік. Тумани на Кічкасі часті, але розсіюються швидше поряд з балкою, чим далі від урочища, тим процес розсіювання туману повільніший. У холодний період року на протязі кількох днів у всіх районах області спостерігається ожеледиця (30 – 40 днів щорічно). Ожеледиця теж характерна для району, відрізняється швидкістю руйнування намерзання на дорогах і інших поверхнях. Отже навіть стихійні погодні явища згладжуються і не такі небезпечні в районі балки Маркусової Заводського района міста Запоріжжя. 6. Вивчення громадської думки з теми дослідження Для вивчення громадської думки з теми дослідження ми склали анкету. Респонденти були вибрані серед учнів школи (8 – 11 класи – всього 89 анкет), вчителів і батьків учнів школи (всього 37 анкет), серед людей старшого віку: бабусь і дідусів, сусідів – місцевих жителів похилого віку ( всього 19 анкет). Анкета для вивчення громадської думки щодо балки Маркусової 1.Що ви знаєте про балку в центрі Кічкаса? 2.Як вона називається? 3.Чи завжди балка була в тому місці? 4.Що за річка протікає по дну балки? 5.Чи була балка завжди такою засміченою? 6.Що трапилось з нею? 7.Чи можна змінити ситуацію в ній? 8.Яким чином? 9.Що там можна зробити? 10Чи можливо там підтримувати порядок? 11.Що для цього потрібно? 12.Чи впливає балка Маркусова на погоду і клімат на Павлокічкасі і в Заводському районі? Яким чином? Аналіз анкетування 1.Балку, яка розташована майже в центрі Кічкаса знає все місцеве населення, багато людей її перетинає кожний день, частина обходить або об’їжджає громадським транспортом, щоб дістатись потрібних місць роботи чи місцевої інфраструктури. 2.Тільки близько 30% опитаних вказали назву балки, Маркусова. Більшість респондентів навіть не уявляла, що є така назва, називали просто «балка». 3.На третє питання ніхто не дав впевненої відповіді. Говорили, що, мабуть, давно, а на скільки - ? Кілька учасників звернули увагу на вчасне засадження лісом, страшно навіть уявити, що б було, якби лісових насаджень не було. Кічкас став би суцільною балкою, непридатною для проживання такої кількості населення. 4.Про річку знають тільки місцеві жителі похилого віку. Молодші вважають, що річку утворили комунальні служби, зекономивши на каналізаційних трубах. 5.Про чистоту балки теж добре згадують старші люди. Сюди до річки і кількох малих озер ходили відпочивать сім’ями в гарну погоду, грали в м’яча, ловили рибу, насолоджувались природою. Найближчі школи приводили сюди учнів початкових класів на екскурсії: чисте повітря, зелена свіжа трава, багато квітів, безпечно. 6.Щодо сучасного стану балки думки людей розділились. Одні говорять, що це заводи винні, комунальні служби, керівництво району; інші вважають, що винне саме місцеве населення, яке зносить і скидає в балку сміття, непотріб, палить вогнища. А років 30 тому місцеві жителі виходили на суботники, прибирали і вивозили накидане сміття. За порядком стежила місцева влада. 7.Про зміни і приведення в порядок балки теж є кілька думок: частина респондентів вважає, що нікому нічого не треба, частина підняла питання, хто ж буде платити за прибирання, бо це нікому не вигідно, а частина впевнена, що спільними зусиллями при невеликі підтримці місцевої влади і всіх не байдужих порядок можна навести і підтримувати постійно власними силами. 8.На питання про вплив балки на погодні і кліматичні показники Кічкаса і Заводського району чіткої відповіді не виявилось. Але більшість поділилась своїми спостереженнями і підтвердила наші висновки. Основне, на чому зупинились опитувані: влітку від балки йде прохолода і вологість, не так жарко особливо вдень: взимку, навпаки, тепліше біля балки і навколо неї. ОСОБЛИВОСТІ МІКРОКЛІМАТУ ПРИБЕРЕЖНОЇ ЗОНИ ДНІПРА ЯК РЕКРЕАЦІЙНИЙ І ЕКОЛОГІЧНИЙ ПОТЕНЦІАЛ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ І МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ 1. Особливості прибережної зони Павло-Кічкаса – північної частини Заводського району міста Запоріжжя Павло-Кічкас – в минулому село, сучасний північний лівобережний житловий район, адміністративно утворює Заводський район м.Запоріжжя. На карті міста Заводський район, його північна частина представляє собою півострів, що утворився після побудови греблі Дніпрогеса і омивається водами Дніпровського водосховища і затоки Осокорової. [28] Рис. 4. Фрагмент карти м.Запоріжжя. Північна частина Заводського району Павло-Кічкас відділений від міста смугою заводів. З півночі і заходу територію його обмежує Дніпро. Нижче за течією ріки знаходиться Дніпрогес. Саме з його будівництвом утворилась ось така географічна конфигурація у Павло- Кічкаса. Вже вісімдесят років як зникли пороги під товщею води, піднятою греблею. Затоплені балки Осокорова і Кічкасна. Тоді ж був розібраний Кічкаський міст, що поєднував два береги Дніпра в тому найвужчому місці. [28] З пуском Дніпрогреса утворилась нова берегова лінія. В цій лінії згадуються багато зручних і гарних місць. Але найчастіше місцеві жителі згадують два місця. Перше – «Три бугра». Якщо від вулиці Вроцлавської (колись Каменська) повернути вниз до затоки по вулиці Ніжинській, то як раз и потрапиш на берег затоки Дніпра. Берег силуетно окреслено трьомя височинами. Невеличкий пляж заходив полого в воду. За буграми, в глибині узбережжя, був великий майданчик. Рис. 5, 6. Фото узбережжя «Три бугра» [ ] Там постійно грали у волейбол. В пам’яті це місце відклалось як більш «елітне» у порівнянні з більш популярною «Піратською бухтою». На жаль зараз це місце повністю занедбане. Відсутність проточної води привело до заболочування узбережжя. Окуповав очерет. І тоненька плівка зазеленівшої води. Рис. 7. Сучасний стан бувшого пляжу.[ ] Друге місце було відоме як «Піратська бухта». Гострим зубом водяна гладь вгризлась в узбережжя селища в районі вулиці Вроцлавської. Гігантськими бетонними східцями на вістря гирла спускався дощовий злив. Він завжди був сухим. Хлопці перепливали бухту, доводячи один одному свою крутість. На правому березі стояв дерев’яний причал, до якого за певним графіком швартувався катер, який здійснював рейси у верхів’ях Дніпра. В 70 – і роки був побудований капітальний бетонний причал. Рис. 8, 9. Сучасна «Піратська бухта» Теперішнього часу Піратська бухта зникла. Час випрямив берегову лінію. В кінці 60 – х років минулого століття було намито пісок і облаштовано гарний пляж. Було багатолюдно. Були крамнички, кіоски, літні кафе. Грали у волейбол через сітку. Кращі часи пляжу залишились в минулому. Але ж кліматичний потенціал залишився комфортним. Береги Дніпра є , місця для пляжів , скверів і парків є, населенню такі місця дуже потрібні. Тому ми взялись дослідити мікроклімат узбережжя, щоб довести, що тільки від нас (населення району) залежить, де ми зможемо відпочивати і відновлювати сили. 2. Кліматичні показники північної прибережної зони Дніпра району Виконуючи спостереження за основними показниками погоди, ми поставили собі за мету порівняти основні показники погоди прибережної зони, центральної частини району (в районі розташування школи, ЗНВК № 67, і будинку проживання автора, адреса по вул. Глазунова) і міста Запоріжжя (Додаток В.). Вимірювання у всіх пунктах ви здійснювали один раз на тиждень, переважно по суботах (неділях). Тому дані вимірів не завжди коректно використовувати у порівнянні з офіційними показниками. Але навіть такі спроби систематичних спостережень дають інформацію для аналізу. Таблиця 2.2.1. Показники середньомісячних температур № п/п Місяць Середньомісячна температура. °С, 2014 рік м.Запоріжжя «Три бугри» ЗНВК67 вул.Глазунова «Піратська бухта» 1. Січень -1,2 1 1,5 2,1 2,2 2. Лютий -1,3 1,2 1,1 1,25 1,3 3. Березень 5,5 4 4 5,1 7,5 4. Квітень 14,9 11,1 11,0 12,3 12,5 5. Травень 23,5 22 21,5 22,0 23,5 6. Червень 26,1 21,3 22,2 20,1 22,2 7. Липень 28,9 22 23,1 21,2 23,5 8. Серпень 28,2 24,9 24,0 23,0 23,0 9. Вересень 21,0 16 16,1 17,1 16,7 10. Жовтень 13,3 10,1 10,4 10,0 12,1 11. Листопад 6,0 5,3 6,0 7,1 8,0 12. Грудень 1,6 1,2 1,0 1,5 2,0 Рік 10,9 12,75 11,8 11,9 12,25 Дані таблиці показують, що в теплий період року на березі Дніпра має дещо нижчі показники температури, а в холодну частину року - вищі на 1 – 3 градуси. З показань температури видно, що погодні умови прибережної зони мають достатній потенціал.(Додаток Г) Таблиця 2.2.2. Показники кількості днів з опадами № п/п Місяць Кількість днів з дощем Кількість днів зі снігом «Піратська бухта» ЗНВК № 67 «Піратська бухта» ЗНВК № 67 1. Січень 1 1 4 1 2. Лютий 0 0 5 1 3. Березень 2 2 6 6 4. Квітень 3 2 5. Травень 4 4 6. Червень 6 5 7. Липень 3 2 8. Серпень 4 3 9. Вересень 4 3 10. Жовтень 3 2 11. Листопад 2 1 1 1 12. Грудень 2 2 12 10 Рік 34 27 28 19 Дані показують, що кількість днів з опадами у прибережній зоні Дніпра дещо більша (34 на відміну від 27). Днів зі снігом теж більше. Весняна повінь й неглибоке залягання ґрунтових вод обумовлює формування дерново – глинистих й лучно – чорноземних ґрунтів в комплексі зі слабогумусованими пісками. Вони розташовані вздовж низовинного лівого берега Дніпра. Ці піщані ґрунти лежать на щільних алювіальних суглинках. При такому поєднанні ґрунту з материнською породою створюються сприятливі умови для накопичення й збереження осінньо – зимової вологи через те, що нижній, більш щільний шар затримує вологу, не пропускає її донизу, а верхній піщаний шар добре пропускає атмосферні води і, крім того, затримує випаровування з поверхневих ґрунтів внаслідок відсутності капілярних зв’язків, а це в умовах посушливості клімату має позитивне значення для балансу вологи.[21] Саме на ці кліматичні особливості ми повинні звернути увагу і використовувати як рекреаційний і екологічний потенціал Заводського району. 3. Рекреаційний потенціал – відновлення старих і створення сучасних форм і зон для відпочинку і відновлення сил місцевого населення В реалізації заходів, спрямованих на підвищення рівня здоров'я населення великого значення набуває організація повноцінного і ефективного відпочинку населення, який розглядається як активна діяльність з профілактики, відновлення і підтримки необхідного рівня фізичного і психічного здоров'я. [29] Типи ландшафтів у берегових зонах належать до числа найважливіших природних факторів, які визначають рекреаційну цінність акваторій. Значно підвищує рекреаційну цінність водних об'єктів наявність на їх берегах лісів, оскільки вони створюють комфортніші умови для відпочинку, захисту від вітру та інтенсивної сонячної радіації, а також сприятливо впливають на психофізіологічний стан людини. [27] Практична частина Екології рідного краю в 9 класі [2] дозволяє нам звернутися за допомогою в першу чергу до учнів нашої і інших шкіл, до місцевих зацікавлених жителів, а потім і до Райдержадміністрації за допомогою. Почнемо з прибирання, наведення порядку в районі, на узбережжі Дніпра. Для завезення необхідної кількості піску та облаштування пляжної інфраструктури треба звернути до великих підприємств. Висадити необхідну оптимальну кількість дерев, кущів, квітів ми зможемо самі. Навіть зібрати гроші на посадковий матеріал в наших силах. Для очистки дна акваторії в цьому місці можна звернутися за досвідом очистки Центрального пляжу міста. Для створення нових місць для любительської риболовлі теж є способи мотивації самих рибалок (дійсних і потенціальних). Для створення сучасних форм і зон для відпочинку треба вивчити громадську думку з цього питання, визначити, що саме користується попитом у місцевого населення (за віком, способом життя, професією), продумати безпеку життєдіяльності і охорону від різного роду ризиків. 4. Екологічний потенціал прибережних територій Дніпра Для організації повноцінного та ефективного відпочинку населення велике значення має якість природного середовища як в цілому, так і в окремих його елементів. Оскільки переважна більшість літніх видів спорту пов'язана з використанням акваторій, особливу увагу потрібно приділяти забезпеченню належної якості води. [27] В переважній більшості наукових і проектних робіт, присвячених перспективному розвитку рекреації, основну увагу звичайно приділяють достатності природних умов і ресурсів для прогнозного рекреаційного попиту.[29,30] Побічний вплив - погіршення якості природних вод внаслідок кількісних і якісних змін поверхневого і підземного стоку з територій рекреаційного водокористування. Слід зауважити, що міра негативної дії масового відпочинку населення на оточуюче середовище в значній мірі залежить від культури природокористування. Звертаємо увагу на те, що ми досить ретельно вивчили вимоги до ландшафтно – рекреаційних територій та озеленення населених місць. Особливо негативно впливає на природні компоненти водойм масовий неорганізований відпочинок. Це обумовлено: • масштабністю розвитку неорганізованого відпочинку; • значною концентрацією рекреантів на обмежених мальовничих ділянках узбережжя з надзвичайною перевантаженістю природних комплексів; • підвищеною епідемічною небезпекою для рекреантів через відсутність медичного обслуговування і умов для організації водопостачання, харчування, дотримання правил особистої гігієни, збору і знешкодження відходів; • безконтрольним і некерованим використанням екваторіально – територіальних комплексів для різних видів відпочинку з більш вираженими забрудненням і порушенням прибережного ландшафту в порівнянні із зонами організованої рекреації; • підвищеною небезпекою забруднення водойм в місцях неорганізованого відпочинку патогенною мікрофлорою. Тому наше дослідження і націлено на створення територій організованого відпочинку, яке буде контролюватися. Рис. 10,11,12. Форми відпочинку в акваторії Дніпра [ 9 ] 5.Вивчення громадської думки з теми дослідження o Необхідність вивчення думки місцевого населення Підтвердження актуальності і необхідності нашого дослідження ми знайшли при опитуванні людей, що безпосередньо проживають в районі. Наша думка знайшла підтримку у більшості учасників. Про обов’язковість вивчення суспільної думки з питань, що стосуються безпосередньо екосистем в районі проживання населення стосується всіх бізнес – планів.[13,14] Визначення напрямів та конкретизація заходів щодо створення системи екологічної безпеки міста Запоріжжя, насправді слід реалізувати керуючись так званим екоетичним ідеалом – благо живих істот та екосистем може бути досягнено одночасно з (частково контрольованим) задоволенням людських потреб. Отже, реалізація запропонованого сприятиме досягненню покращеного довкілля та, відповідно, здоров’я громадян, їх добробуту та добробуту регіону, в цілому. Громадську думку з теми дослідження ми вивчали за допомогою опитування і анкетування. Респонденти були вибрані серед учнів школи (8 – 11 класи – всього 40 анкет), вчителів і батьків учнів школи (всього 20 анкет), серед людей старшого віку: бабусь і дідусів, сусідів – місцевих жителів похилого віку ( всього 10 анкет). o Питання для вивчення громадської думки Для вивчення громадської думки щодо кліматичного потенціалу Заводського району м. Запоріжжя ми склали і запропонували такі питання: 1.Що ви знаєте про особливості географічного положення і кліматичних умов Павло-Кічкаса? 2.Чи знаєте Ви про особливості мікроклімату прибережної зони району? Чи звертали на це увагу? 3.Як на Вашу думку можна використати кліматичний потенціал для району, населення міста? 4.Чи відвідуєте ви наші пляжі на Павло-Кічкасі? Якщо ні, то чому? 5. Що ви знаєте про історію цих пляжів і їх сучасний стан? 5.Чи можливо привести в порядок пляж власними спільними зусиллями: прибрати берег, розчистити мілководну зону, завезти пісок, висадити дерева, кущі, квіти, обладнати інфраструктуру пляжу? 6. Чи можливо створення парку відпочинку? 7.Що ви знаєте про те, що пляжем не дозволяє користуватись районна санстанція через розташування біля пляжу ЛЕП? 8.Що ви знаєте про можливість рибалити в цих місцях? Яка риба водиться? 9. Яким чином можна використовувати кліматичний потенціал прибережної зони Дніпра? 10. Чи візьмете ви участь в оновленні рекреаційної зони узбережжя Дніпра у разі організації таких заходів? o Результати опитування 1. Більшість опитуваних не вважає територію району чимось особливим, навпаки, найбруднішим через промислові підприємства. 2. Про особливості мікроклімату північної прибережної зони району знають жителі, будинки яких знаходяться майже безпосередньо в межах території, що досліджується. Саме вони вважають, що близькість Дніпра зменшує техногенний вплив з боку заводів. 3. На це питання не було конкретних пропозицій, але кілька респондентів (6) обіцяли подумати, пошукати в Інтернеті. 4. Про історію пляжів знає більшість старших учасників опитування, а про сучасний стан узбережжя знають всі. Більшість вважає, що в усьому винні заводи, відсутність фінансування і організації відпочинку. Про самих себе ніхто погано не говорив. 5. Думка опитуваних розділилась 50 на 50. Одні вважають, що вже пізно і нічого вже не допоможе, що хтось повинен це зробити (адміністрація, санстанція, депутати ), інші ж вважають, що не відразу, але поступово можна навести лад біля Дніпра, заохотити підприємців, вийти з пропозицією до райдержадміністрації, мерії, організувати самих жителів. Процес можливо зрушити з місця і займатись цим наполегливо і всім разом. 6. Про парки відпочинку думка теж розділилась аналогічно з попереднім питанням. 7. Про негативний вплив ЛЕП на здоров'я населення знають майже 80% опитуваних. Дорослі респонденти звернули увагу на забудову прибережних територій великими особняками і приватними котеджами, багатоповерхові будинки, що побудували там ще в радянські часи (СЕС не дозволила б). 8. Риболовлю як форму відпочинку майже всі опитувані чоловіки оцінювали позитивно і детально. 9. При відповіді на 9 питання кількома учасниками був навіть згаданий побудований до революції санаторій Александрабад. 10. 50 % опитуваних дали згоду участь в оновленні рекреаційної зони прибережної зони Дніпра у разі організації таких заходів. 30% пообіцяли подумати, поспостерігати. Тільки 20 % учасників запропонували цим питанням займатися мерії. 2.6. Висновки до розділу Ландшафти у прибережних зонах належать до числа найважливіших природних факторів, які визначають рекреаційну цінність акваторій. Значно підвищує рекреаційну цінність водних об'єктів наявність на їх берегах зелених насаджень, оскільки вони створюють комфортніші умови для відпочинку, захисту від вітру та інтенсивної сонячної радіації, а також сприятливо впливають на психофізіологічний стан людини. Для організації повноцінного та ефективного відпочинку населення велике значення має якість природного середовища як в цілому, так і в окремих його елементів. Оскільки переважна більшість літніх видів спорту пов'язана з використанням акваторій, особливу увагу потрібно приділяти забезпеченню належної якості води. Особливо негативно впливає на природні компоненти водойм масовий неорганізований відпочинок Підтвердження актуальності і необхідності нашого дослідження ми знайшли при опитуванні людей, що безпосередньо проживають в районі. Наша думка знайшла підтримку у більшості учасників. Про обов’язковість вивчення суспільної думки з питань, що стосуються безпосередньо екосистем в районі проживання населення стосується всіх бізнес – планів. ВИСНОВКИ Заводський район є частиною міста, проммайданчик якого складається з більш ніж 200 підприемств. Його галузева структура представлена підприємствами практично всіх галузей індустрії. Крім того, територією району проходить велика автотранспортна магістраль.Тому не дивно, що в атмосфері Заводського району виявлено більше 150 хімічних сполук. Багато з них є речовинами, що відносяться до 1–2 класів небезпеки (двоокис марганцю, бенз (а) пірен, з’єднання свинцю, хрому та ін.) [18]. Річка Дніпро забруднюється недостатньо очищеними промисловими стоками, якість яких після шламонакопичувача ВАТ “Запоріжсталь” (“червона вода”) не відповідає санітарним вимогам. Зливові стоки з території міста не проходять очищення, а їх обсяг не скорочується. Зі зливовими стоками у річку змиваються токсичні речовини, які входять у викиди в атмосферу, а також значна кількість пластикового сміття. [19] Мікроклімат Заводського району міста Запоріжжя відрізняється у кількісному і якісному плані від клімату міста Запоріжжя. Характерним для міста є переважання протягом року східних і північно – східних вітрів. Географічне положення Заводського району на півночі міста повністю виключає залежність території від впливу переважаючих вітрів, а значить і забрудненого повітря з промислового майданчика міста. Заводський район є прикладом території, на думку більшості населення міста, майже повністю залежної від техногенного впливу промислового майданчика міста. Але лісова рослинність, що збереглась в прибережній зоні північної частини, особливий мікроклімат створює умови для підтримання геоекологічної рівноваги в плані пом’якшення і покращення умов для проживання й відпочинку людей в цьому районі. У результаті вивчення сучасного мікроклімату прибережної зони Дніпра селища Павло-Кічкас Заводського району міста Запоріжжя можна зробити наступні висновки: 1. Вигідне фізико – географічне положення території, півострівна конфігурація основної частини району, досить протяжна берегова лінія вздовж всього півострова, лісонасадження прибережної частини Дніпра створюють умови для формування більш комфортного мікроклімату у Заводському районі міста. 2. Вплив несприятливих кліматичних умов, що залежать від фізико – географічного положення міста, на населення повністю виключають негативні тенденції саме в Заводському районі міста, в його прибережних природних комплексах. 3. Саме заліснення всіх можливих ділянок прибережної частини Дніпра в промислових зонах зменшить техногенний вплив на місцевість і населення, пом’якшить мікроклімат даної території. 4. Рекреаційна інфраструктура дуже актуальна, необхідна і можлива в нашому районі. Громадська думка є позитивною у вирішенні піднятих проблем. РІКА ДНІПРО – ОСНОВНЕ ДЖЕРЕЛО ВОДОПОСТАЧАННЯ РАЙОНУ 1. Гідрологічні особливості основних водних об’єктів в межах району До основних гідрологічних об’єктів, що так чи інакше впливають на природні умови Заводського району, відносяться р. Дніпро з притоками в межах Дніпровського водосховища. Дніпро – головна річка країни, загальна довжина 2200 кілометрів, в межах України – 980 км, на теренах Запорізької області приблизно 138 км. Виток знаходиться на Валдайській височині (Росія, Смоленська область), гирло – в межах Херсонської області. Річка впадає в Дніпровський лиман Чорного моря. Площа басейну ріки – 503,5 тис. км², кількість притоків – близько 1150. Дніпро – типова рівнинна ріка з високою весняною повінню. Влітку та зимою спостерігається межень. Весняна повінь триває близько трьох місяців. Внаслідок спорудження Дніпрогесу та Каховської ГЕС Дніпро в межах нашої області перетворилося в групу в о д о с х о в и щ (Дніпровське та Каховське) і вигляд ріки зараз має тільки на ділянці від Дніпрогесу до с. Біленьке Запорізького району. Ширина долини Дніпра сягає 18 км, заплави – 12 км. Середня глибина річки дорівнює 8 метрів. Максимальна температура води в Дніпрі реєструється в липні і може перевищувати +25°С. В межах області в Дніпро впадають такі річки: Конка, Вільнянка, Суха і Мокра Московка, Янчекрак, Карачекрак, Верхня Хортиця, Середня Хортиця, Нижня Хортиця. [17] При вході на територію області поблизу Запоріжжя Дніпро проривався через «Вовчу пащу» і інші відомі пороги, які в минулому складали серйозну проблему для судноплавства. Гребля Дніпрогесу підняла води Дніпра на 37,5 м. На цьому місці утворилось озеро об’ємом 1,5 млрд. кубічних метрів. Підйом води «створив» своєрідну півострівну конфігурацію північної частини Заводського району. Взагалі, за характером рельєфу Заводський район міста Запоріжжя представляє собою слабо хвилясту рівнину, що понижається до долини Дніпра. З таким нахилом пов’язане і напрям малих річок. У відповідності з таким режимом коливання рівня води в річці Дніпро з року в рік носять однотипний характер. Основним джерелом живлення є весняні води. В середньому річна величина стоку рівна 52 км ³ [15]. На карті Заводського району навіть не позначені русла трьох річок, які вже майже висохли або засмічені побутовим сміттям. Рис. 1.Фрагмент карти м. Запоріжжя. Після створення водосховища і забудови території відбувся швидкий підйом рівня ґрунтових вод. На значній частині промислової зони він встановився на глибині 4 – 6 метрів. Причиною такого підвищення є підпір з боку Каховського і Дніпровського водосховищ, значні втрати води в ґрунт з водоносних комунікацій, порушення природного стоку в результаті перепланування території, а також порушення волого обміну і температурного режиму ґрунтів в результаті забудови території. Ґрунтові води на всіх рівнях як правило, цілком мінералізовані, що пов’язано з повсюдною засоленістю низів товщі лесів, між якими вони знаходяться. Разом з тим ступінь і якість мінералізованості достатньо строкаті. Кількість хлор – іона коливається від 2 до 25 і навіть до 82 мг на 1 л води [11] Найбільш мілко залягають і найбільш мінералізовані ґрунтові води пойми й долин балок. Влітку глибина їх залягання не перевищує 1,5 – 2 метри, а біля впадіння притоків у Дніпро - менше 1метра. Вони поспіль мінералізовані хлоридами і сульфатами.(Додаток Б) Дніпровське водосховище розташоване на півночі Запорізької області у межах Запорізького, Вільнянського та Заводського адміністративних районів в тому місці, де колись були дев’ять знаменитих дніпровських порогів. Після спорудження греблі Дніпрогесу у 1932-му році порожиста частина Дніпра була затоплена. Довжина водосховища складає 129 кілометрів, середня ширина – 3,2 км (максимальна 7 км), середня глибина сягає 8,2 метра (максимальна 53 метра). Площа акваторії водосховища дорівнює 410 км². Максимальна температура води водойми спостерігається у серпні і дорівнює +25°. У теплі зими водосховище взагалі не замерзає. Водообмін у водосховищі відбувається 12-14 разів на рік. [17] Знаходиться воно в степовій зоні країни. Заповнювалося водосховище двічі: перший раз при спорудженні греблі Дніпрогесу в 1931 р., другий раз – у 1947 р. після відновлення греблі гідроелектростанції, зруйнованої в роки війни. [6] Граничні величини мінералізації протягом року і на різних ділянках водосховища змінюються дуже суттєво – від 191 до 387 мг/л. Особливо високою мінералізацією води характеризується затока Самари (до 2000 мг/л), що пояснюється скиданням в нього високомінералізованих вод. За граничними концентраціями головних іонів і мінералізацією води (НСО3–, кальцій, магній, хлор) Запорізьке водосховище суттєво не відрізняється від інших водосховищ у каскаді. Дещо підвищена в ньому в порівнянні з вищерозміщеним водосховищем кількість сульфатів, натрію і калію. [19] Вміст розчиненого кисню у воді коливається в межах 6,2-14,5 мг/л. Через малу прозорість води фотосинтетичне виділення його перевищує споживання органічної речовини тільки в поверхневому 2-3-метровому шарі. У глибших шарах води споживання кисню перевищує його надходження в результаті атмосферної і фотосинтетичної аерації. У зв'язку з цим на глибині більше 3-5 м, особливо при значній товщині донних мулових відкладень, у придонних шарах води ступінь кисневого насичення падає до 60-80%, а на великих глибинах (до 20 м і більше) – до 3-5%. Зниження ступеня кисневого насичення води зменшує інтенсивність процесів самоочищення у водосховищі і погіршує якість води [9]. В цілому на відміну від інших водосховищ дніпровського каскаду Дніпровське (Запорізьке) відрізняється менш задовільними показниками якості води. 2. Основні об’єкти впливу на стан і властивості поверхневих вод в межах території, що досліджується. o Вплив промислових підприємств [4] Найбільшими забруднювачами водних об'єктів в межах м. Запоріжжя залишаються промислові об'єкти чорної металургії. Основним промисловим підприємством, що забруднює водні об’єкті у м. Запоріжжі є ВАТ “Запорізький металургійний комбінат “Запоріжсталь” . Промислові підприємства Заводського району міста теж скидають забруднені стічні води в шламонакопичувач ВАТ «Запоріжсталь». Обсяг скидання зворотних вод цих підприємств складає більш ніж 45,9 % від загального обсягу скидання зворотних вод від підприємств м. Запоріжжя і склав за 2011 рік 69,57 млн. м3, у тому числі, недостатньо очищених – 60,17 млн. м3 - 39,7 % від загального обсягу скиду зворотних вод[4] (Рис. 3) Рис. 3. Скидання зворотних вод ВАТ «ЗМК «Запоріжсталь» та КП «Водоканал» у водні об’єкти м. Запоріжжя.(Фото автора) Фактичні обсяги скидання стічних вод безпосередньо від ВАТ «Запоріжсталь» у шламонакопичувач за 2011 рік склали 55,14 млн. м3 – 88,8% від загального скиду забруднених стічних вод від у водні об’єкти м. Запоріжжя. Крім стічних вод ВАТ «Запоріжсталь» у шламонакопичувач надходять стічні води від ряду підприємств, зокрема: ПАТ «Дніпроспецсталь », ЗДП «Кремнійполімер», ЗАТ «Іскож-2000», АТП 12329, ЗАТ «Запорізький завод металоконструкцій». Друге місце після ВАТ “Запоріжсталь” за обсягами скидання стічних вод у шламонакопичувач займає ПАТ “Дніпроспецсталь”. Обсяги скидання забруднених стічних вод у шламонакопичувач ВАТ «Запоріжсталь» за 2011 рік склали 4,368 млн. м3, що на 6,932 млн. м3 менше в порівняні з 2002 роком. Скорочення скиду зворотних вод відбулося за рахунок впровадження водоохоронних заходів щодо реконструкції та будівництва оборотних циклів водопостачання. Підприємство продовжує виконання водоохоронних заходів у встановлені терміни. o Вплив промислового полігону балки Середньої [19] Промисловий полігон «Балка Середня», знаходиться в пригирловій частині балки і займає 2,2 км2, що становить 15 % від загальної водозбірної площі балки – 14,4 км2. На території, не зайнятою промполігоном, у верхів’ях балки знаходиться житлова забудова с. Люцерни (без централізованої каналізації і очисних споруд, відсутності полігону ТПВ) автомобільні дороги та сільськогосподарська діяльність із застосуванням мінеральних добрив, пестицидів та гербіцидів, зрошувальне землекористування. Балка Середня розташована в басейні р. Дніпро, витягнута в широтному напрямку зі сходу на захід, зливаючись у низов’ї з балками Панською та Богатирьовою відповідно з південної та північної сторони. Водотоки вказаних балок впадають в залив Осокоровий, який є лівою притокою Дніпровського водосховища. Загальна водозбірна площа балки Середньої складає 14,4 км2. Абсолютні відмітки місцевості розміщення промвідходів змінюються від 68,0 до 100,0 м. Водозабір для господарсько-питного водопостачання населення м. Запоріжжя (ДВС-2), який розташований в районі с. Підпорожнянка, знаходиться на відстані 6 км від полігону Рис.4. Стан балки Середньої. 2012 рік [10] На формування якісного складу поверхневих вод нагірної канави безпосередньо впливає хімічний склад води у верхів’ї балки Середньої в районі с. Люцерни. Вивчення і спостереження хімічного складу донних відкладень дозволяє отримати геохімічні дані про один із найбільше інформативних компонентів ландшафту, де проходить багаторічна акумуляція хімічних елементів та токсичних сполук – продуктів техногенного та природного походження. o Поверхневий стік з промислових полігонів (ПП) Поверхневий стік також утворюється від атмосферних опадів над площею території промислових підприємств. До складу забруднень поверхневого стоку входять речовини, що визначаються технологічними процесами і, відповідно, викидами в атмосферу.[14] Основними джерелами забруднення поверхневих стічних вод є продукти ерозії ґрунту, пил, продукти відкритих складських площадок, викиди в атмосферу від промислових підприємств і забруднення їх території, різні нафтопродукти, що потрапляють на територію в результаті їхньої протоки або несправності автотранспорту та т.п. Дощові води при випаданні насичуються розчиненими газами, атмосферним пилом, аерозолями, а при стіканні змивають із поверхні дахів, територій і проїздів пил, сміття, бензин, масла й інші забруднення, що перебувають на території ПП. Концентрації забруднень, що втримуються у поверхневому стоці з територій ПП за величиною порівнянні з вмістом забруднень у виробничих стічних водах. Особливо високі концентрації забруднюючих речовин у поверхневому стоці характерні для автотранспортних, хімічних, машинобудівних і нафтопереробних підприємств. Ступінь забруднення поверхневого стоку багато в чому залежить від культури виробництва. Дощові води, що містять переважно мінеральні забруднення, менш небезпечні в санітарному відношенні, ніж побутові і забруднені виробничі стічні води, і тому їх скидають у водойми без очистки. В атмосферні води, що стікають із забруднених територій ПП, іноді надходять домішки, специфічні для даного виробництва, наприклад, хімічних і нафтопереробних заводів, шкіряних підприємств, м'ясокомбінатів тощо. Такі води слід піддавати очищенню. Особливо небезпечне надходження у водойми поталих і дощових вод, які містять різні токсичні речовини (метали, нафтопродукти й інші важко окислювальні органічні речовини). Якість води дощового стоку визначається багатьма факторами, що діють при формуванні стоку на водозборі. Вплив цих факторів відчутно позначається на наявність у поверхневому стоці забруднюючих речовин у тій або іншій кількості. Поверхневий стік із площадок ПП має, як правило, більш складний склад на відміну від стоку, що стікає з міських територій.[14] o Вплив зливових стоків[4] Донедавна вважали, що дощові і талі снігові води, які стікають з території міст і майданчиків промислових підприємств, не є серйозною небезпекою для вод водойм. В наш час встановлено, що поверхнево – зливові стічні води значно забруднені й не можуть скидатися без обмежень. З огляду на те, що стічні води вносять істотний вклад у забруднення водойм, питанням очистки і використання поверхнево – зливового стоку з території міст і промислових підприємств приділяється все більша увага. Окрім цілорічного техногенного забруднення, річка потерпає ще й від природних стоків. Сніг, який розтає навесні, має два шляхи, і обидва вони ведуть у Дніпро. Розталий сніг притікає або з каналізації, сполученої з річкою, або вивозиться на так звані сніготайки, з яких, знову ж таки, потрапляє в річку. Небезпека талої води полягає у високій концентрації солі та технічної суміші (понад 70 т щороку), якою посипають дороги взимку.[3] Перед випуском у водний об’єкт поверхневий стік повинен у всіх випадках піддаватися очищенню від плаваючих домішок, у тому числі від нафтопродуктів і піску. Відведення поверхневого стоку повинне здійснюватися відповідно до нормативів і вимог «Правил охорони поверхневих вод від забруднення стічними водами» з урахуванням особливостей його хімічного складу та умов формування. У випадку наявності в поверхневому стоці специфічних домішок до випуску його у водний об’єкт пред’являються ті ж вимоги, що й до випуску виробничих стічних вод. За обсягами надходження забруднень до водних об’єктів з дощовими та талими водами зливова каналізація міста займає одне з чільних місць після промислових підприємств. Під час випадіння опадів чи танення снігу відбувається змив забруднюючих речовин з урбанізованих територій у р. Дніпро, її притоки. Балансоутримувачами систем зливової каналізації міста є відділи житлово-комунального господарства районних адміністрацій міської ради по районах. При цьому, до міських мереж підключені ряд крупних промислових підприємств міста, здійснюється скид зворотних вод з територій, на яких розташовані об’єкти торгівлі, адміністративні будівлі, автотранспортні підприємства, автосалони, автостоянки, тощо. Проведена у 2005 році часткова інвентаризація зливової каналізаційної мережі з метою встановлення потенційних джерел забруднення стічних вод показала, що основну частину площі водозбору складає житлова забудова (більше 85 %), обсяги скидання поверхневих вод з території житлової забудови складають до 97 % від загального скиду.[2] Рис. 6. Поверхнево – зливові води з вулиці Морфлотської (Фото автора) Слід відмітити, що існуюча забудова району і міста ускладнює розташування очисних споруд з одночасним дотриманням санітарно-захисної зони. Рельєф місцевості не дозволяє перехопити усі випуски та відвести стічні води за межі житлової забудови міста. Необхідне будівництво насосних станцій, що потягне додаткові капітальні та експлуатаційні витрати. З метою запобігання забрудненню р. Дніпро зливовими стоками службами Запорізької міської ради постійно проводиться робота по прочистці мереж зливової каналізації, улаштуванню грат на зливоприймачах, очистці доріг від наносів, вологому прибиранню автодоріг, упорядкуванню газонів вздовж доріг, приведенню у належний санітарний стан прибережних захисних смуг водних об’єктів. Виконання цих заходів дозволяє значно зменшити надходження у р. Дніпро забруднюючих речовин, однак проблема залишається не вирішеною. (Додаток А) Надважливою екологічною проблемою водопостачання м. Запоріжжя, яка потребує вирішення, є щорічне скидання у р. Дніпро більш ніж 13 млн.м3 забруднених технологічних стоків – промивних вод, які є результатом очищення природної води на ДВС-1 та ДВС-2. Для вирішення цієї проблеми необхідно продовження модернізації ДВС-1 та ДВС-2 з будівництвом сучасних енергозберігаючих споруд для очищення та повторного використання промивних вод. Очікуваний екологічний ефект – припинення скидів забруднень у р. Дніпро в районі водозабору, запобігання забрудненню довкілля і замуленню джерела водопостачання, раціональне використання водних та енергетичних ресурсів. 3. Якість очистки стічних вод[3] Сучасний стан поверхневих водних об’єктів міста формується під антропогенним впливом суб’єктів господарювання, тому важливе значення має застосування сучасних методів очистки стічних вод. На підприємствах області використовують типові методи очистки стічних вод, що розроблені у 70-х роках минулого століття та базуються на принципах механічної, біологічної або фізико-хімічної очистки. На території Запорізької області нараховується 177 одиниць очисних споруд, у тому числі: механічної очистки – 77, біологічної очистки – 55, фізико-хімічної очистки – 45. Якість очистки стічних вод на багатьох з них не відповідає нормативним вимогам діючого природоохоронного законодавства України та не дозволяє повторно використовувати очищені стічні води у виробництві. Причиною неякісної очистки зворотних вод є застарілі технології очищення стічних вод, фізична та моральна зношеність обладнання, несвоєчасне проведення поточних та капітальних ремонтів, відсутність дієвих економічних стимулів для будівництва нових очисних споруд в промисловому секторі, відсутність коштів на оновлення, розширення та підтримання в належному стані очисних споруд в житлово-комунальному господарстві. Загальний обсяг скидання зворотних вод у водні об’єкти, що потребували очищення у 2012 році, склав 131,482 млн. м3, з них 60,18 млн. м3 (45,8%) пройшли очищення на очисних спорудах до нормативних вимог, 69,91 млн.м3 (53,2%) відведено недостатньо очищених стічних вод, а 1,692 млн.м3 (1,3%) відведені до водних об’єктів забрудненими без очищення. [23] 4. Висновки до розділу Основним джерелом водопостачання міста Запоріжжя є р. Дніпро – обсяг забору води сягає 96% від загального по області. До основних гідрологічних об’єктів, що так чи інакше впливають на природні умови Заводського району відносяться Дніпро з притоками в межах Дніпровського водосховища Водні ресурси в м. Запоріжжя використовуються у таких галузях господарства: питне і господарсько – побутове водопостачання населення; промислове водоспоживання; відведення стічних вод; рекреаційне водокористування. Крім стічних вод ВАТ «Запоріжсталь» у шламонакопичувач надходять стічні води від ряду підприємств, зокрема: ПАТ «Дніпроспецсталь»,ЗДП «Кремнійполімер», ЗАТ «Іскож-2000», АТП 12329, ЗАТ «Запорізький завод металоконструкцій». Балка Середня розташована в басейні р. Дніпро, витягнута в широтному напрямку зі сходу на захід, зливаючись у низов’ї з балками Панською та Богатирьовою відповідно з південної та північної сторони. Водотоки вказаних балок впадають в залив Осокоровий, який є лівою притокою Дніпровського водосховища. На полігоні промислових відходів в б. Середня здійснюється діяльність комбінатів ПАТ «Запорізький завод феросплавів», ПАТ «Дніпроспецсталь», ВАТ «Запоріжсталь», ПАТ «Запоріжкокс» та ТОВ «НПФ Технопромекспорт» з розміщення та переробки відходів виробництва, а за характером експлуатації вона є джерелом викидів забруднюючих речовин в атмосферу. Велика частина відходів розміщених на промполігоні представлена сталеплавильними, мартенівськими шлаками і шламами з високим відсотковим вмістом у відходах FeO, Fe2O3, MnO, MgO, Al2O3 і інш. Якість води дощового стоку визначається багатьма факторами, що діють при формуванні стоку на водозборі. Вплив цих факторів відчутно позначається на наявність у поверхневому стоці забруднюючих речовин у тій або іншій кількості. За обсягами надходження забруднень до водних об’єктів з дощовими та талими водами зливова каналізація міста займає одне з чільних місць після промислових підприємств. Під час випадіння опадів чи танення снігу відбувається змив забруднюючих речовин з урбанізованих територій у р. Дніпро, її притоків Причиною неякісної очистки зворотних вод є застарілі технології очищення стічних вод, фізична та моральна зношеність обладнання, несвоєчасне проведення поточних та капітальних ремонтів, відсутність дієвих економічних стимулів для будівництва нових очисних споруд в промисловому секторі, відсутність коштів на оновлення, розширення та підтримання в належному стані очисних споруд в житлово-комунальному господарстві ЛИВНЕВІ СТІЧНІ ВОДИ І ЇХ ВПЛИВ НА СТАН І ВЛАСТИВОСТІ ВОДНИХ МАС В АКВАТОРІЇ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ 1. Стан поверхневих вод Оцінка якості поверхневих вод міста здійснювалась на основі аналізу інформації стосовно величин гідрохімічних показників у порівнянні з відповідними значеннями їх гранично - допустимих концентрацій (ГДК) та фоновими показниками.[4,6] Гідрохімічні показники були поділені на наступні групи у відповідності до їх типу та/або кількісних характеристик: 1 група: завислі речовини, розчинений кисень, розчинені органічні речовини (за показниками БСК5 та ХСК), водневий показник (рН); 2 група: компоненти сольового складу (сума іонів, гідрокарбонатні іони, хлориди, сульфатні іони, іони магнію, кальцію, натрію); 3 група: біогенні елементи (азот амонійний, азот нітратний, азот нітритний, фосфатні іони); 4 група: нафтопродукти, СПАР, важкі метали (залізо загальне, мідь, цинк, хром загальний, свинець, нікель, кадмій), феноли. [1] Ріка Дніпро, Дніпровське та Каховське водосховища в межах міста Запоріжжя відносяться до категорії господарсько – побутового призначення, за межами міста – до ІІ категорії рибогосподарського призначення У Таблиці 2.1.1. наведено нормативи (ГДК) гідрохімічних показників, за якими здійснювалась оцінка Таблиця 2.1.1. Гранично допустимі величини (ГДК) гідрохімічних показників[6] ¹Обобщенный перечень предельно допустимых концентраций (ПДК) и ориентировочно безопасных уровней (ОБУВ) вредных веществ для воды рыбохозяйственных водоемов. Москва, 1990 г. ²Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения СанПин № 4630-88. Министерство здравоохранения СССР, Москва, 1988 г. ³Правила охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення. Постанова Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 р. № 431. Контроль за станом р. Дніпро, Дніпровського та Каховського водосховищ проводився Запорізьким регіональним управлінням водних ресурсів та Запорізьким обласним центром з гідрометеорології від створу, який знаходиться 2 км вище м. Запоріжжя і до створу, який знаходиться у районі 0,5 км нижче ставка – охолоджувача Запорізької АЕС.[3] За даними Запорізького регіонального управління водних ресурсів концентрація важких металів, не перевищувала норм СанПін 4630-88 для господарсько-питного користування. Рис.7. Середній вміст гідрохімічних показників 1-ї групи у поверхневих водах р. Дніпро Рис.8. Середній вміст гідрохімічних показників 2-ї групи у поверхневих водах р. Дніпро Рис.9.Середній вміст гідрохімічних показників 3-ї групи у поверхневих водах р. Дніпро Рис.10. Середній вміст гідрохімічних показників 4-ї групи у поверхневих водах р. Дніпро Контроль за станом річок проводився Запорізьким обласним центром з гідрометеорології.[8] Результати хімічних аналізів (Рис.7,8,9, 10) протягом року і за багаторічний період підтверджують залежність формування якісного складу поверхневих вод від природних та техногенних факторів. Величина сухого залишку, вміст кальцію, магнію, сульфатів, хлоридів та іншої солі зменшується в 4-му і 1-му кварталах, коли кількість опадів збільшується, а випаровування з водної поверхні зменшується. І навпаки вміст солі збільшується в 2-му і 3-му кварталах, коли кількість опадів зменшується, а випаровування досягає максимального значення.[19] На вплив техногенних факторів, не пов’язаних з промполігоном, на стан поверхневих вод вказують результати хімічних аналізів води на ГП -1 (Рис. 7, 10) Це підтверджує наявність нафтопродуктів, зважених речовин, заліза загального, марганцю, фосфатів, цинку. Безпосередньо на вході в нагірну канаву (ГП-2), де поверхневі води сформувалися під впливом техногенних факторів не пов’язаних з діяльністю на полігоні, результати аналізів вказують на наявність вмісту марганцю, роданідів, сульфатів, фосфатів, фенолів і цинку (Рис.8,9). Моніторингові спостереження і екологічні дослідження за останні 2-3 роки підтвердили різкі зміни формування гідрологічних та гідрохімічних умов поверхневих вод нагірної канави, що дало підставу для розробки нових нормативів ГДС, які затверджені і діють з 01.01.2014 р. (Додаток Б) На виході водоприймача (ГП-8) – Осокорової затоки Дніпровського водосховища перевищень забруднюючих речовин, затверджених згідно нормативів ГДС, на протязі звітного періоду не спостерігалося. 2. Стан підземних вод[19] Підземні води в районі промполігону для водопостачання не використовуються. Проведення моніторингових спостережень за станом підземних вод обґрунтовується можливим їх забрудненням, що в кінцевому результаті може привести до забруднення поверхневих вод. Спостереження за рівнем підземних вод виконувалися щомісячно, а за якісним складом – щоквартально. Живлення ґрунтових вод здійснюється за рахунок інфільтрації атмосферних опадів та припливу з прилеглої території. Аналіз режиму рівня грунтових вод вказує, що за останні 5 років на окремих ділянках впровадження природоохоронних заходів по розчистці русла і облаштування прибережної санітарно-захисної смуги нагірної канави, спостерігалася тенденція зниження рівня грунтових вод. В центрі полігону на зниження рівня вплинули роботи по розчистці озера при будівництві переїзду до с. Підпорожнка. Підземні води в районі ділянок відвалів б. Середня характеризуються різним кількісним складом забруднюючих речовин. Вміст важких металів (мідь, нікель, свинець, хром, цинк), як потенційних показників забруднення підземних вод, відсутній або знаходиться в межах нормативів. Слід відмітити, що за багаторічний період хімічний склад підземних вод залишається відносно стабільним. 3. Прибережні ґрунти і донні відкладення [19] Для оцінки стану прибережних ґрунтів виконувалося геохімічне опробування в інтервалі глибин 0,0-0,2 м один раз на рік на всіх опорних пунктах, а також в Т.1, Т.2, Т.3. Відповідно Загальної програми в 2013 році в ґрунтах визначався вміст міді, нікелю, хрому, марганцю, кадмію, свинцю, кобальту, цинку, нафтопродуктів і рН. Аналіз хімічних досліджень в районі промполігону, а також на ОП-1 і в напрямках селищ Павло-Кічкас і Скворцове, села Богатирьове, свідчать про наступне. В 2013 році вміст міді і нікелю на ділянках опорних пунктів, як і в минулі роки, перевищував ГДК, але з тенденцією до зниження. Вміст хрому, марганцю, цинку не перевищував ГДК. Незначне перевищення ГДК по свинцю спостерігалося на ділянці ОП-4/2, ОП-5/,1, ОП-6/1, ОП-6/2, ОП-7/1, ОП-7/2, ОП-8/1, ОП-8/2 (справа і зліва від відвалів за течією нагірної канави) в районі інтенсивного автотранспортного перевезення промислових відходів для їх переробки з метою вилучення металевого скрапу. Головним фактором впливу на забруднення ґрунтів в районі ділянок полігону є дія атмогеохімічної системи, яка складається з «перенесення пилу з полігону повітряними потоками – опади пилу на поверхню ґрунту» та «викиди в атмосферне повітря промисловими підприємствами – опади на поверхню ґрунту» (Т.2 і Т.3 – вплив на ґрунти викидів підприємств «Вогнетрив», ЗТМК та ін.). Динаміка змін вмісту важких металів в ґрунтах характеризується відносною стабільністю і знаходиться в межах величин безпечних для людини Вивчення і спостереження хімічного складу донних відкладень дозволяє отримати геохімічні дані про один із найбільше інформативних компонентів ландшафту, де проходить багаторічна акумуляція хімічних елементів та токсичних сполук – продуктів техногенного та природного походження. Відповідно Загальної Програми в 2013 році в донних відкладеннях, як і в грунтах, визначався вміст міді, нікелю, хрому, марганцю, кадмію, свинцю, кобальту, цинку, нафтопродуктів і рН. Аналіз хімічних досліджень проб донних відкладень свідчать про наступне. В 2013 році, як і в минулі роки, починаючи з ГП-1 – ГП-2 на ділянках нагірної канави в межах полігону підприємства спостерігається перевищення ГДК по вмісту міді, нікелю та кобальту. На ГП-6, ГП-6-2 (поблизу існувала транспортна база і вівся видобуток металевого скрапу) і ГП-7 (ведеться інтенсивна автотранспортна діяльність по переміщенню відходів) спостерігалося перевищення вмісту свинцю. За результатами хімічних досліджень проб донних відкладень, відібраних в Осокоровій затоці в 500 м вище та нижче гирла нагірної канави, спостерігається значне перевищення вмісту міді і цинку в порівнянні з донними відкладеннями нагірної канави. Так вміст цинку складає 3-6 ГДК, тоді як в нагірній канаві він не перевищує ГДК. Вказаний фактор підтверджує вплив життєдіяльності населення на території садових товариств в прибережній смузі Дніпровського водосховища 4. Забрудненість водного середовища м. Запоріжжя. Води р.Дніпро належать до 5-6 класів якості, що означає “дуже забруднені”. В останні роки у р.Дніпро щорічно всіма водокористувачами скидається 8,3 тис.т солей, 4 тис.т органічних речовин, 40 т сполук різноманітних металів, 60 т фенолів, 470 т азоту амонійного, 200 т нафтопродуктів. Відхилення якості води від стандарту по санітарно-хімічних та бактеріологічних показниках в середньому становить 20-21%. Незважаючи на суттєве зниження забруднення у 1995-1996 рр., у 1996 р. у Дніпро було скинуто 380 млн.м3 стічних вод, з них 18,4% були неочищені.[4,6] В результаті вміст легкоокисних органічних речовин склав 1,2 ГДК, азоту нітритного 1,2-2,1 ГДК, сполук цинку – 9-32 ГДК, фенолів – 2-6 ГДК, сполук міді – 4-11 ГДК, сполук марганцю – 6-10 ГДК, нафтопродуктів – 3-4 ГДК. Надзвичайно забрудненою є притока Дніпра – р.Мокра Московка. Середньорічні концентрації у її воді азоту амонійного досягли 13 ГДК, нітритного – 8 ГДК, сполук міді – 7 ГДК, цинку – 10 ГДК, марганцю – 18 ГДК. У випадках аварійних скидів концентрація азоту амонійного дорівнювала 39 ГДК, , нітритного – 13 ГДК, сполук міді – 36 ГДК, цинку – 20 ГДК, марганцю – 70 ГДК. В цих умовах є абсолютно необхідними очистка вод, а також повторне та оборотне водокористування. В останні роки рівень очищених вод у структурі скидів перебуває на рівні 70-85%. Обсяг послідовно використаної води досягає 70%. Найбільшими забруднювачами води є комбінат “Запоріжсталь”, КП «Водоканал», скиди кар’єрних вод. Враховуючи складний екологічний стан басейну Дніпра, Уряд України визначив р.Дніпро пріоритетним напрямком екологічної політики. Указом Президента України створена Надзвичайна комісія з проблем екологічного стану р.Дніпро та якості питної води. Серед передумов, що поглиблюють негативні тенденції в екосистемі м.Запоріжжя, значну роль відіграє транзитне забруднення. Найбільш відчутним є: забруднення води у Дніпрі промисловими центрами і містами, які розташовані вище по течі. Тільки м.Дніпропетровськ щорічно скидає у Дніпро 300-350 млн.м3 стоків. Небезпечним є забруднення грунтів та сільськогосподарської продукції різноманітними токсинами. 5. Висновки до розділу За інформацією Запорізького регіонального управління водних ресурсів скидання виробничих та госппобутових зворотних вод у природні водні об’єкти здійснювали 103 суб’єкти господарської діяльності. У 2011 році на обліку знаходилось 105 таких водокористувачів. Впродовж року скидання забруднених стічних вод у поверхневі водні об’єкти області здійснював 45 водокористувачів проти 52 у попередньому році. [8] Найбільшими забруднювачами водних об’єктів області, як і в попередні роки, залишаються промислові об’єкти чорної і кольорової металургії та житлово-комунальний сектор. Підприємствами цих галузей скинуто до водних об’єктів 63,579 млн. м3 та 5,622 млн. м3 забруднених зворотних вод відповідно, що на 1,017 млн. м3 більше ніж у 2011 році. [8] Проблемою, що потребує вирішення, є потрапляння забруднень до водних об’єктів по системах зливової каналізації міст і селищ, обсяг яких складає близько третини усього обсягу забруднень. Невивченою залишається проблема вторинного забруднення водних об’єктів області, особливо р. Дніпро, Дніпровського і Каховського водосховищ, за рахунок накопичених на дні відкладень, сміття та затоплених об’єктів. При підготовці матеріалів до роботи ми вивчили багато програм, звітів, стратегій, розробок щодо покращення стану Дніпра. Створено і затверджено кілька дуже правильних і науково підтверджених програм по вирішенню піднятих нами проблем. Вони повинні працювати, на них виділено фінансування, але результатів не видно. Національною програмою оздоровлення басейну Дніпра та поліпшення якості питної води визначені такі заходи: перебудова системи водовідведення, обладнання мережі дощової каналізації спорудами уловлювання речовин, які засмічують у зливових водах; створення під час реконструкції та забудови міст нових мереж дощової каналізації та їх спрямування до очисних споруд; розроблення і впровадження відповідної нормативно-правової документації; розроблення і введення в дію системи оцінки діючих очисних споруд та обліку міських зливових стоків із створенням відповідної інформаційної бази. Програмою охорони довкілля, раціонального використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки м. Запоріжжя на період до 2017 року передбачається виконання суб’єктами господарювання водоохоронних заходів щодо попередження забруднення водних ресурсів міста та забезпечення їх раціонального використання. Крім того, за минулий період накопичено значний досвід використання методики екологічної оцінки якості поверхневих вод для характеристики екологічного стану водних об’єктів різних регіонів України і окреслено коло методичних питань, що потребують подальшого удосконалення Для досягнення об’єктивності та достовірності оцінки екологічного стану водних об’єктів необхідно використовувати комплекс гідроморфологічних, біологічних, фізико-хімічних, хімічних та токсикологічних показників.[24] . ВИСНОВОК Стає очевидним те, що двадцять перше сторіччя потребує пошуку нових рішень технологічних, екологічних, соціальних, навіть, гуманітарних проблем. На часі є зміна стратегій природокористування, оперативного реагування, сміливих, іноді радикальних рішень. Інформаційна революція останніх десятиліть спонукає до переходу від консервації проблем до їх вирішення з застосуванням всіх інтелектуальних та організаційних можливостей, які в сучасному глобальному світі є надзвичайно потужними. У результаті вивчення впливу геохімічних властивостей ливневих стоків на стан водних мас р. Дніпро в акваторії Заводського району міста Запоріжжя можна зробити наступні висновки: 1. Річка Дніпро зазнає великого нищівного впливу не тільки від промислових стоків, які підприємства намагаються контролювати і очищати, а й від неорганізованих ливневих стоків, які збираються і відводяться з покрівель житлових і громадських будівель, дорожнього покриття під час та після опадів у вигляді дощу та танення снігу. 2. Акваторія Дніпра в межах Заводського району може бути придатною для використання її як рекреаційний ресурс. 3. Склад і властивості водних мас, що потрапляють в річку значною мірою залежить і від самих жителів району і міста, їх геоекологічної культури. ОГЛЯД СУЧАСНИХ ДЕМОГРАФІЧНИХ ПРОБЛЕМ В СВІТІ І В УКРАЇНІ 1. Історія депопуляції як демографічного процессу і зміни тенденції депопуляції в перспективі Депопуляція - систематичне зменшення абсолютної чисельності населення країни чи території як наслідок звуженого відтворення населення, коли наступні покоління чисельно менше попередніх ( смертність перевищує народжуваність, висока еміграція, існують обставини, що викликають великі втрати людей - наприклад, війна) [2] Історія повна прикладів масштабних депопуляції. До 20-го століття скорочення чисельності населення спостерігалося в основному через хвороби, голод та еміграції. Чорна смерть у Європі, поява в Америці хвороб Старого Світу, вторгнення мухи цеце на плато Вотерберг в Південній Африці і Великий ірландський голод - всі ці випадки викликали значне зниження чисельності населення. У наш час епідемія СНІДу викликала скорочення населення деяких африканських країн.[7] Сам термін "депопуляція" був введений французькими демографами. Вони були стурбовані скороченням народжуваності у Франції протягом усього XIX століття, коли в половині департаментів виявився спад населення.[6] У 30-ті та 40-ті роки XX століття в багатьох країнах Європи у зв'язку з падінням народжуваності почала проводитися демографічна політика, яка в більшості випадків змогла лише сповільнити темпи цього падіння. У другій половині XX століття депопуляція торкнулася країни Східної та Центральної Європи (колишні соціалістичні країни) - ця ситуація отримала в літературі назву " слов'янський хрест " [6]. В наш час депопуляція спостерігається у 20 країнах світу і, за прогнозами експертів ООН, охопить усі розвинені країни світу, крім США [2]. Демограф В. М. Медков у своїй статті "Очікуване майбутнє або романтичні мріяння?" пише, що "людство вже вступило в період депопуляції" і що даний факт створює загрозу для власне існування людського виду [8]. 2. Географія світової депопуляції і демографічні проблеми в світі і Україні Ряд країн сьогодні відчуває довготерміновий спад населення: Японія, Східна Європа, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Естонія, Латвія, Литва, Болгарія, Грузія, Вірменія, Боснія, Хорватія, Словенія, Німеччина, Угорщина, а тепер і Італія. В даний час продовжують повільно рости, але скоро приєднаються до вище згаданих Греція, Іспанія, Куба, Уругвай, Данія, Фінляндія, Австрія та Лесото.[19] Багато країн Західної Європи (і ЄС в цілому) лише завдяки іммігрантам уникають скорочення населення. Загальна чисельність населення європейського континенту (включаючи Росію та інші країни за межами ЄС) вже пройшла пік в 2000 році, і з 2004 року падає[4] СНІД відіграє неабияку роль у зниженні чисельності населення. Депопуляція змінює не тільки чисельність населення, але й чисельні пропорції між різними елементами демографічної структури. Уряди депопулюючих країн у зв'язку з неможливістю швидкого зростання народжуваності змушені компенсувати спад населення припливом ззовні, тобто регулювати розмах і темп іміграції. Рис.1. Скорочення чисельності населення. (Червоним позначені нині депопулюючі країни, рожевим - країни з очікуваною найближчим часом депопуляцією) [4] Таблиця 1.4.1. Скорочення чисельності населення у відсотках по країнах (з різних джерел) Країна Рік Населення Норма,% Основною причиною депопуляції є Білорусь 2012 9,465,500 0.378 низька народжуваність і зниження тривалості життя Грузія 2009 4,615,807 0.325 еміграція Німеччина 2009 82,329,758 0.053 низька народжуваність Угорщина 2009 10,031,000 0.257 низька народжуваність і зниження тривалості життя Японія 2009 127,078,679 0.191 низька народжуваність і низький рівень імміграції Молдова 2009 4,320,748 0.079 низька народжуваність і зниження тривалості життя Польща 2009 38,482,919 0.047 низька народжуваність Південна Африка 2009 50,586,757 0.0401 " Втеча білих " [17], високий рівень захворювань на ВІЛ Росія 2009 141,927,297 0.177 висока смертність, високий рівень абортів і низький рівень іміграції, низька народжуваність Свазіленд 2009 1,123,913 0.459 висока поширеність захворювань ВІЛ Україна 2009 45,700,395 0.632 скорочення народжуваності та середньої тривалості життя Зімбабве 2008 12,521,000 0.787 висока поширеність захворювань ВІЛ та еміграція через політичних репресій Болгарія 2009 7,300,000 0.79 низька народжуваність і зниження тривалості життя, висока смертність, високий рівень абортів, відносно високий рівень еміграції молодих людей і низький рівень іміграції Середня тривалість життя в Україні на 11 років нижча, ніж у країнах Європи, та на 8 років нижча, ніж у сусідній Польщі. Особливо трагічно на цьому тлі виглядає надсмертність не тільки дітей або людей похилого віку, а саме чоловіків працездатного віку. Причинами цього насамперед є умови праці чоловіків, які зайняті у галузях з високим ризиком травматизму, зокрема, у металургійній, хімічній промисловості та поширеність шкідливих звичок – куріння та надмірне вживання алкоголю. Крім того, за останні 10 років кількість населення в Україні знизилася на 3889 тисяч осіб, або на 7,7%. При чому найбільші втрати спостерігають регіони, починаючи з Кіровоградської області, на схід і південь. Цю зону експерти називають "чорний пояс України". Цьому сприяє структурна зайнятість на потужних промислових виробництвах. [7] Важливим чинником є погана екологія, зокрема неякісна питна вода, і специфічний спосіб життя – саме в східних регіонах країни найбільший відсоток людей хворих на алкоголізм. Тут поєднуються процеси зниження народжуваності, зростання смертності та міграційного вибуття. Найменше людських втрат у Волинській, Закарпатській, Івано-Франківській та Рівненській областях, бо у цих регіонах спостерігається досить високий рівень народжуваності та відносно низька смертність. [8] Щорічно втрачається майже третина жінок від екстрагенітальних патологій, що ускладнюються вагітністю та пологами. Особливе занепокоєння у лікарів викликаються випадки смерті вагітних від кровотеч – 24% серед усіх причин смртності. [8] Україна – перша в світі країна за темпами вимирання населення. За показниками смертності Україна випереджає Європу в три-чотири рази. Найчастіше у нас вмирають від куріння – щорічно 100-110 тисяч (з них 10% пасивні курці), від алкоголізму – понад 40 тисяч щорічно, і травматизму. Також, у порівнянні з цивілізованими країнами, тривалість здорового життя у нас на 15 років менша. В Україні нетипова структура смертності – третину від померлих становлять люди допенсійного віку. В нашій країні більш як 40 відсотків юнаків 16-18-річного віку не мають шансів дожити до 60-річного віку.[4] Як повідомляють фахівці, основна причина глибинних процесів депопуляції – висока смертність нашого населення. Так, 65% новонароджених хлопчиків не доживають до 65 років. Одним з важливих чинників депопуляції української нації є міграція. За кордоном працює 2 мільйони українців. І проблема не в тому, що люди їдуть працювати за кордон, а в тому, що вони обов’язково хочуть залишитися там і вивезти туди свої сім'ї. Інший аспект трудової міграційної проблеми те, що в Україні залишаються бездоглядними діти трудових мігрантів, часто кинуті напризволяще.[8] Депопуляція в Україні триватиме за будь-яких умов тому, що населення достатньо старе, смертність доволі висока, а народжуваність близька до середньоєвропейської. Про це під час прес-конференції повідомила завідуюча відділом демографічних процесів Іституту демографії і соціальних досліджень НАНУ Ірина Курило, передає кореспондент УНН[7]. За її словами, сама по собі депопуляція - явище несприятливе, але не катастрофічне. В Україні депопуляція - одна з найважливіших ознак саме демографічної кризи, тому що депопуляційні тенденції поєднуються з погіршенням якісних характеристик населення і, насамперед, здоров'я. 3. Демографічна ситуація, що склалася в Запорізькій області і місті Запоріжжі Нинішня демографічна ситуація, що склалася в Запорізькій області, є наслідком складного перебігу подій як минулого, так і сьогодення. З одного боку, вона зумовлена політичними, економічними, соціально-психологічними, біологічними та іншими факторами, що діяли протягом тривалого часу (наявні й тепер), а з другого – перебуває під впливом несприятливих соціально-економічних тенденцій, які спровокували надмірне зниження кількості населення.[11] Так, в Запорізькій області кількість чоловіків на 14% переважає над кількістю жінок в працездатному віці, а в 50-річному віці вже більш як чверть жінок живуть без чоловічого захисту. Отже, захист життя чоловіків, зниження їх смертності є одним із найважливіших завдань соціально-демографічного розвитку. В Запорізькій області в 2010 році частка осіб молодших за працездатний вік складала 14%, а частка осіб працездатного віку – 60,4%, але через певний час вони будуть переходити до старших вікових груп, а молодші покоління не зможуть у повному обсязі забезпечити відтворення населення. Про значне старіння населення свідчить кількість пенсіонерів, яка в 1991 році становила 253 особи на 1000 населення, а в 2010 – 306, це при тому, що кількість постійного населення в останні 20 років тільки зменшується, як в регіоні так і в країні в цілому. [12,18] З 1990 року по 2014 рік природне скорочення становить від 6,9‰ до 5,8‰, що на 20% переважає загальноукраїнські показники. Ці показники занадто низькі, не те щоб для збільшення населення, а навіть для його відтворення.[22] При дослідженні міграції населення Запорізької області було виявлено, що у 2008-2014 роках з 25 районів відбувається постійне міграційне скорочення в 17 районах. Ці райони менш розвинені, тому люди їздять в інші райони шукати кращої долі, а знайшовши залишаються на постійне місце проживання.[2] Міждержавна міграція має більш позитивне сальдо (602 особи), а от показники міжрегіональної міграції свідчать про те, що населення віддає перевагу проживанню в інших регіонах країни та має від’ємне сальдо (-485 особи). За даними Держкомстату, для населення України найбільш привабливими для проживання вважаються м. Київ, Харківська область, м. Севастополь, АР Крим, Дніпропетровська, Чернівецька, Одеська та Волинська області[2,3] Місто Запоріжжя — шосте за населенням місто України. Місто розділене на 7 адміністративних районів. За даними Всеукраїнського перепису населення 2001 року чисельність населення м. Запоріжжя становила 815,3 тис. чол. На 1 січня 2013 року населення складало 770,7 тис. чол., а вже станом на 1 серпня 2014 року населення Запоріжжя налічувало 762,4 тис. осіб[22]. Тобто, за півроку місто втратило з різних причин близько 8, 3 тис. осіб. На загальне зменшення чисельності населення більшою мірою впливає природне скорочення. Міграція частково компенсує природній приріст, та цей вплив незначний, в місті чітко простежуються процеси депопуляції населення. Рис. 2. Чисельність населення м.Запоріжжя за роками (тис. осіб) [22] Дослідження національного складу населення не було нашою метою, але динаміка його змін теж дає інформацію для аналізу. За більш як 100 років кількість українців зросла майже вдвічі, кількість росіян майже не змінилась, а кількість євреїв та німців зменшилась за рахунок винищення під час війни, еміграції до Німеччини та Ізраїлю. Місту це коштувало майже 30 відсотків населення ( в рамках сторіччя). Можна зробити висновок, що національний склад населення міста змінюється відповідно історичних змін тенденцій, характерних для багатьох міст України. Таблиця 1.3.1. Динаміка національного складу м.Запоріжжя за даними переписів населення[22]: 1897 1926 1939 1959 2001 українці 43,0% 47,5% 64,6% 60,5% 70,3% росіяни 24,8% 26,1% 22,7% 32,9% 25,4% білоруси 0,9% 0,7% 0,6% 1,0% 0,7% болгари 0,1% 0,1% 0,5% 0,4% євреї 27,8% 20,4% 7,8% 3,6% 0,4% німці 2,0% 3,0% 2,4% 0,1% За даними Таблиці 1.3.2. можна зробити висновок, що в етномовному складі міста і міськради переважають як рідні мови населення російська(на І місці) і українська, інші (вірменська, білоруська, циганська і болгарська) представлені невеликим відсотком представників. Таблиця 1.3.2. Етномовний склад міста і міськради (рідні мови населення за переписом 2001 року) російська українська вірменська білоруська циганська болгарська Жовтневий район 62,11 36,32 0,29 0,10 0,03 0,05 Орджонікідзевський район 60,29 37,52 0,25 0,05 0,08 Комунарський район 57,09 40,62 0,32 0,08 0,03 0,05 Хортицький район 56,53 42,88 0,07 0,08 0,01 0,07 Шевченківський район 55,88 43,00 0,14 0,11 0,30 0,05 Заводський район 54,58 43,27 0,16 0,10 0,13 0,09 Ленінський район 53,71 44,95 0,22 0,13 0,06 0,05 Запоріжжя 56,83 41,64 0,21 0,10 0,09 0,06 Починаючи з 1995 року рівень смертності населення міста Запоріжжя більш ніж у 2 рази перевищує рівень народжуваності, погіршується і вікова структура населення (демографічне навантаження на працездатне населення становить 696 чол. на 1000 населення у працездатному віці). Все це свідчить про складну демографічну ситуацію, що склалася у місті.[22] ДЕПОПУЛЯЦІЯ НАСЕЛЕННЯ ЗАВОДСЬКОГО РАЙОНУ МІСТА ЗАПОРІЖЖЯ. ПРИЧИНИ І НАСЛІДКИ 1. Аналіз статистичних даних про населення району[22,23] Динаміка змін кількості населення району простежується як в довгострокові періоди (щорічні показники), так і в короткострокові (щомісячні показники). Для аналізу ми взяли вибірково найсвіжіші дані. Особливо нас турбує динаміка депопуляції в 2014 році. Кількість населення зменшується кожного місяця. Таблиця 2.2.1 Кількість населення району в динаміці Загальна кількість населення за певний період Наявне населення, осіб Постійне населення, осіб На 1 грудня 2010 року 53321 52518 На 1 червня 2011 року 53781 52578 На 1травня 2014 року 53715 52213 На 1 серпня 2014 року 51495 50992 На 1 жовтня 2014 року 51431 50910 На 1 грудня 2014 року 51357 50854 Станом на 01.12.2014 загальна чисельність населення по району складає : постійного населення - 50854 осіб, наявного населення - 51357 осіб. Відмічається зниження чисельності за рахунок недостатнього рівня народжуваності при високому рівні смертності: а січень-квітень 2014 року померло – 335 осіб, народилось – 220. Природне скорочення склало – 115 осіб[21]. Коефіцієнт природного приросту населення за грудень 2014 року склав - 6,5 проміле: народжених – 12,4 проміле; померлих – 18,9 проміле. У статевій структурі населення переважають жінки (28758 осіб) над чоловіками (24553 особи). Серед населення молодших вікових груп переважають чоловіки, у старшому віці значною є перевага жінок. В середньому в на 117 жінок припадає 100 чоловіків. Таблиця 2.2.2. Статево – вікова структура населення району Чоловіки Жінки 0 – 17 5304 0 – 17 4723 18 – 39 7389 18 – 39 8319 40 – 59 7533 40 – 59 9090 60 + 4327 60 + 6626 Всього 24553 Всього 28758 Середня очікувана тривалість життя населення в районі збільшується. Так, у період з 1995 по 2002 роки вона становила в середньому 66,5 років, у 2006-2007 роках – 67,1 років, а в 2009-2010 роках – 69,0 років. Це нижче, ніж в середньому по Україні (70,4 років). Можна припустити, що цей процес пов'язаний з економічними змінами, призупиненням роботи багатьох великих підприємств і зменшення промислового навантаження на жителів Заводського району. Дані 2011 року в Таблиці 2.2.3. показують додатній приріст, що підтверджує наше припущення і підтвердженням правильної демографічної політики, яка проводилась в країні. Але тенденція до збільшення населення в 2013 і 2014 роках не закріпилась в нашому районі. Таблиця 2.2.3. Демографічна ситуація в Заводському районі по основним показникам № з/п Рік Загальна чисельність населення Померло на 1000 чол. (осіб) Народилось на 1000 чол. (осіб) Приріст, зменшення (промілле) (+ , - ) 1. 2006 56314 20,2 11,5 - 8,7 2. 2007 55352 20,8 11,6 - 9,2 3. 2008 54560 19,5 12,2 - 7,3 4. 2009 53918 18,2 11,6 - 6,6 5. 2010 53532 18,7 12,6 - 6,1 6. 2011 53311 5,3 11,7 6,4 Етнічні групи, які були зафіксовані на момент останнього перепису, дають можливість припустити, що проблеми, пов’язаної з масовим виїздом (еміграцією), як такої в районі немає. Таблиця 2.2.4. Етнічні групи (на момент перепису населення 2001 року). № з/п Національність % 1. українці 72,7 2. росіяни 23,0 3. болгари 0,7 4. білоруси 0,6 5. інші 3,0 Освітній рівень населення району в якісному плані (співвідношення вищої, середньої і базової освіти) теж, на нашу думку, не стане найближчим часом причиною міграцій (як внутрішніх, так і зовнішніх). Але попит учнів і молоді на професії, які вимагають вищої освіти, може невдовзі змінити співвідношення і бажання виїхати за межі району. І це може прискорити депопуляцію в найближчі 5 – 10 років. Таблиця 2.2.5. Освітній рівень населення (на момент перепису населення 2001 року) № з/п Освіта Чисельність в т.ч.чоловіків в т.ч. жінок 1. Вища 5002 (8,2%) 2146 (3,5%) 2856 (4,7%) 2. Базова 246 (0,4%) 96 (0,2%) 150 (0,2%) 3. Початкова вища 8281 (13,6%) 3089 (5,1%) 5192 (8,5%) 4. Повна загальна середня 24186 (39,7%) 11809 (19,4%) 12377 (20,3%) 5. Незакінчена 20007 (32,8%) 8792 (14,4%) 11215 (18,4%) Поряд із депопуляцією відбувається процес старіння населення. З часом це може зумовити ускладнення ситуації на ринку праці регіону, що проявиться у дефіциті трудових ресурсів, особливо у дефіциті висококваліфікованої робочої сили. Так, у соціальній (віковій) структурі населення району дуже високою є частка осіб пенсійного віку (33,3%). Тобто третина населення району - це люди старшої вікової групи. Через низький рівень пенсій більшість з них намагається працювати. Таблиця 2.2.6. Соціальна структура населення № з/п Категорія населення Кількість осіб 1. Пенсіонери 16952 2. Працівники освіти 1011 3. Працівники приватних підприємств, фірм 3589 4. Кількість учнівської молоді 4881 5. Студенти 826 6. Індустріальні працівники 12289 7. Безробітні 745 Основним фактором зменшення населення в районі є його природне скорочення, викликане рядом соціально-економічних, демографічних та соціально- психологічних факторів. Насамперед, відсутністю робочих місць, низькими доходами населення, погіршенням статево-вікової його структури тощо. Відповідно, проблема ускладнює становище з укомплектуванням вітчизняних Збройних Сил, інших складових військової організації держави. 2. Заводський район у порівнянні з іншими районами міста Для вивчення ми взяли такі дані, які пов’язані з історією утворення, заселення і розвитку адміністративних районів міста. Порівнюючи статистичні дані по кожному району міста ми звернули увагу на те, що кількість населення і районі на даний момент і в останні роки найменша (6,7%), проте площу він займає одну з найбільших (17,38%). У порівнянні з 1970 роком площа району не змінилась, а кількість населення зменшилась на 23439 осіб(на 31,3 %). Таблиця 2.3.1. Населення адміністративних районів м.Запоріжжя станом на 1 серпня 2014 року[18]: № Назва Площа району, кв.км Відсоткове співвід ношення Чисельність, осіб Відсоткове співвід ношення 1 Жовтне́вий 11,2 км 3,82 68 888 9,1% 2 Заво́дський 56 км² 17,38% 51 495 6,7% 3 Комуна́рський 61 км² 13,72 134 400 17,6% 4 Ле́нінський 49,67 км² 18,85% 137 170 18,0% 5 Орджонікідзевський 50,78 км², 15,52% 101 709 13,4% 6 Хо́ртицький 18,81 км² 6,90% 116 489 15,3% 7 Шевче́нківський 98 км² 23,81% 152 281 20,0% Запоріжжя 331 км² 762400 Найбільша чисельність населення в районі спостерігалась в 1970-х роках, після чого почала зменшуватись: Таблиця 2.3.2. Динаміка зміни населення Заводського району [18] 1970 1979 1989 2001 2006 2008 2010 2011 2014 74,796 73,125 72,757 60,945 57,567 55,352 53,321 53,081 51,357 Така тенденція стосується всіх районів міста, без винятку, але все ж найбільше зниження кількості мешканців простежується саме в Заводському районі. З часу останнього Всеукраїнського перепису 2001 року пройшло повних 13 років, кількість населення зменшилась у всіх районах міста в середньому на 7% (від 2 до 9), Заводський район збіднів на 15,5 % жителів, що більше ніж вдвічі, ніж по місту. Це говорить про специфіку депопуляції населення регіону. Всі райони міста постійно втрачають населення з різних причин. Але Заводський район – найбільше. Досліджуючи спеціальну літературу з теми, періодичну пресу,статистичні дані по районах міста, ми прийшли до думки, що все ж інформації для точного висновку і порівняння недостатньо. Слава про найгірші умови проживання саме в Заводському районі, про забрудненість, про кримінальну обстановку переходить останні 20 – 30 років з одних засобів інформації до інших як за шаблоном. Але ця проблема не є об’єктом нашого дослідження. Основні відмінності від інших районів: віддаленість від інших районів, відрізаність від міста промисловою зоною, зменшення народжуваності, погіршення соціальних умов, медичного обслуговування, погіршені екологічні і економічні умови. На нашу думку через ці причини молодь Заводського раону, ймовірніше вього, виїде, а люди середнього і старшого віку доживатимуть в звичних для них умовах. І залишиться така велика територія, що є основою економіки не тільки міста, а й області і країни, без населення. Таблиця 2.3.2. Порівняльна таблиця динаміки зменшення населення у 2001 і 2014 роках по районах міста і місту [власні розрахунки] № п/п Район міста 2001 рік 2014 рік Різниця осіб % 1 Жовтне́вий 75570 68 888 -6682 -8,8 2 Заво́дський 60945 51 495 - 9450 -15,5 3 Комуна́рський 140400 134 400 -6000 -4,3 4 Ле́нінський 139900 137 170 -2730 -1,95 5 Орджондзевський 106300 101 709 -4591 -4,3 6 Хо́ртицький 127400 116 489 -10911 -8,5 7 Шевче́нківський 159703 152 281 -7422 -4,6 В середньому по районах -7 % Запоріжжя 864606 -21,15% Але наслідки для нас можуть бути найгіршими уже років через 10 – 20. 3. Результати опитування громадськості з теми дослідження Для визначення ступеня актуальності і корисності роботи ми звернулись до людей, що проживають в Заводському районі. В основу вибору респондентів ми поклали вік. Обирали для розмови людей віком 15 – 30 років (10 осіб), 30 – 45 років(10 осіб) і 50 – 65 років(10осіб). Для чистоти експерименту, тобто опитування, ми представлялись і знайомили людину з тезами нашого дослідження.Для цього звернулись на вулиці до людей, на наш погляд, здатних щиро відповісти на такі питання:1.Якщо Ви місцевий житель, чи плануєте своє життя в Заводському районі? 2. Якщо ні, то чому? 3. В якому районі міста ви тоді хотіли б проживати? 4. Яке місто в Україні Вам найбільше пасує для проживання? 5. Яку країну Ви обрали б для постійного проживання? Всі питання опитування нескладні, не вимагали великої обробки. Відповіді надали нам дуже багато матеріалу для подальшої роботи. Оброблені результати по всім 30 листкам опитування ми систематизували в таблиці Таблиця 2.4.1. Результати опитування громадськості з теми дослідження № питання Вікова група 15 – 30 років (10 осіб) Вікова група 30 – 45 років (10 осіб) Вікова група 45 – 60 років (10 осіб) Всього (30 осіб) №1 Так 1 Так 4 Так 8 Так 13 Ні 8 Ні 5 Ні - Ні 13 Не знаю 1 Не знаю 1 Не знаю 2 Не знаю 4 №2 Забрудненість території, незручне розташування, віддаленість від центру, далеко до ВНЗ Забрудненість території, турбує загальна культура населення Майже все задовольняє, більшість залежить від самих жителів. Стабільна робота і власне житло №3 Жовтневий, Орджонікідзевський (центр міста) Хортиць кий (найчистіший) Шевченківський (цікавий) Переважає центр міста №4 Київ Дніпроперовськ Львів Одеса Рівне Київ Одеса Львів Одеса Вінниця Львів Крим Найбільше: Одеса, Львів, Київ №5 Іспанія США ФРН Франція Австралія Канада Канада Аргентина США США Канада Іспанія Дуже цікаві відповіді були стосовно майбутніх дітей респондентів молодшої вікової групи(15 – 30 років). На перше питання всі відповіли категорично «НІ» через ті ж причини (забрудненість території, незручне розташування, віддаленість від центру, далеко до ВНЗ). Для народження і проживання власним дітям всі вибрали Хортицький район, тому що він найчистіший (діти повинні жити в екологічно чистих умовах). Як альтернативний регіон поза межами міста і області для проживання своїх дітей вибрали міста в Карпатах, Прикарпатті. Країна вибрана для якісної освіти – Великобританія, для стабільного цивілізованого життя – США, Канада, Швеція. Фрагмент карти міста доводить, що більшість населення не влаштовує таке розміщення району по відношенню до центру міста і промислового майданчика. Рис. 3. Фрагмент карти м.Запоріжжя. Селище Павло – Кічкас відірвано від міста промисловою зоною. Ми розуміємо, що не зовсім коректно робити висновки на основі такої малої кількості опитуваних, але для ілюстрації нашого дослідження і акцентуванні на проблемах району цього, на нашу думку, достатньо. Молоді люди не бажають жити, народжувати і ростити дітей в рідному районі. Думка людей середнього віку розділилась. Тих, хта мають стабільну роботу і власне житло, майже все влащтовує, інші ж з задоволенням би змінили і роботу і місце проживання. Люди старшого віку вже мало планують переїзд, навіть при сприятливих економічних умовах(90%). 4. Дослідження причин депопуляції населення Заводського району o Природні та соціально – екологічні передумови виникнення проблем в екосистемі району До числа основних чинників, які визначають особливості проблем в екосистемі району, на нашу думку, належать наступні: надзвичайно вигідне географічне положення, забезпеченість водними та дешевими енергетичними ресурсами спричинили бурхливі темпи росту виробничого потенціалу та населення. За ними “не встигли” соціальні та екологічні заходи. Значна концентрація енерго – та ресурсоємних підприємств (на 20% більше, ніж у середньому по великих промислових центрах СНД), порушення структурних пропорцій між групами “А” і “Б” (відповідно 81:19 у 1990 р. і 77:23 у 1996 р.) призвело до перенасичення території району і міста екологонебезпечними галузями, зменшило можливості самовідновлення компонентів природного середовища. Естетичної привабливості місту надає розташування на мальовничих пагорбах Придніпровської височини, на обох берегах Дніпра. Але значна пересіченість рельєфу (перевищення висот досягає 60 м), наявність багаточисельних ярів та балок утруднюють інженерне забезпечення містобудівництво, сполучення між окремими районами, є природними межами їх розширення. Для основних грунтотворних порід – лесів і лесовидних суглинків, характерні гідрогеологічні процеси, які оцінюються як несприятливі (при умові значного замочування через несправність, втрати води, аварійні ситуації на водопровідних, теплових, каналізаційних мережах утворюються значні просадки). Вони викликають тріщини та інші руйнування міських будівель. Для міста характерні також змиви, поверхневий стік та утворення конусів виносу у руслах балок і ярів, абразія берегів Дніпровського водосховища, перевіювання пісків. Клімат як чинник виникнення екологічних проблем, можна охарактеризувати як м’який та комфортний для населення за характеристиками середньорічних температур (+8,2-9С), великою кількістю сонячних днів. Значний вегетаційний період (210-220 днів) дозволяє розширити площі зелених насаджень, збагачувати їх південними, екзотичними видами. Разом з тим недостатня кількість опадів (450 мм на рік в середньому) сприяють посушливості, що негативно впливає на людський організм, сприяє запиленості та забрудненню атмосфери. До несприятливих погодних явищ відносять тумани, щорічні весняні суховії та періодичні засухи. Більш сприятливою в екологічному відношенні є менш значна у порівнянні з північними та центральними регіонами України глибина промерзання грунту (140 см). Вона дозволяє економити значні кошти при будівництві та експлуатації комунікаційних мереж. Але насиченість штучними об’єктами (будівлі, дороги) викликають різкі зміни радіаційного і теплового режиму, відчутні мікрокліматичні особливості. Стабілізуючий вплив на екосистему району здійснюють зелені насадження. За формальною ознакою фактична площа насаджень (14м2 на 1 чол.) навіть перевищує нормативну (12м2). Але в розвинутих країнах для промислових регіонів прийнятий норматив 27м2/чол., тобто площу зелених насаджень в Заводському м.Запоріжжя та приміській зоні необхідно збільшити майже вдвоє. o Залежність здоров'я населення району від геоекологічної ситуації [24] У переважній більшості випадків у зв'язку із забрудненням навколишнього середовища спостерігається однотипна структура зміни показників здоров'я. Наприклад, відгук організму на рівень атмосферного і грунтового забруднення середовища в порядку убування утворює такий ряд: • імунна реактивність; • гострі захворювання органів дихання алергічного характеру; • відхилення від норми функціональних і фізіологічних показників - порушення гармонійного фізичного розвитку, збільшення числа лейкоцитів у крові при зниженні гемоглобіну (анемія); • зростання хронічних захворювань; • збільшення частоти вроджених аномалій, новоутворень, хвороб крові, системи кровообігу, реагують на якість середовища проживання [16]. Через промислову спеціалізацію господарства району, значна частина працездатного населення працює на підприємствах, серед яких є і ті, де рахується «гарячий стаж». Рис. 4. Вплив забруднення території на показники здоров'я.(пояснення в порядку убування %)[20] Також відмічається велика кількість підприємств, процес роботи на яких потребує особливої пильності, уваги та несення відповідальності. В зв’язку з цим серед населення району більший відсоток хворих на хронічні серцево-судинні та онкологічні захворювання. o Причини зниження народжуваності До об’єктивних причин зниження народжуваності, які характерні як для Заводського району, на нашу думку, можна віднести: • Зниження дитячої смертності (у результаті якої відпала необхідність мати багато дітей). • Організація соціального забезпечення (державна пенсія частково зняла турботу про батьків похилого віку). • Розпад старої патріархальної родини, у якій разом жило декілька поколінь, і поява малих родин унеможливили виховання великої кількості дітей. • До того ж значно змінилася роль жінок у суспільстві: залучення жінок до суспільного виробництва, а також зростання рівня освіти, розширення кола інтересів, емансипація привели до появи нової системи цінностей, основні з яких — поза домівкою і родиною. • Значний вплив має процес урбанізації, який можна розглядати як показник зміни умов і способу життя.[6] 5. Наслідки демографічної кризи Масштаб нинішньої демографічної депресії, на нашу думку, неможливо пояснити лише відомими соціально-економічними та медичними чинниками. Вона полягає в соціально-психологічному й моральному стані суспільства. Населенню ніхто не пояснив замислу економічних і політичних перетворень і що на них чекає в майбутньому.[19] За даними досліджень, 72 відсотки громадян зазначають, що не впевнені у власному майбутньому. Лише 12 відсотків вважають, що найближчого року їхнє життя більш-менш налагодиться. Люди не витримують безпросвітного життя. Масовими стали зневіра, невтішність, озлоблення. Найхарактернішими ознаками сьогодення, за оцінками громадян, є розвал економіки (55 відсотків), хабарництво (55 відсотків), безробіття (49 відсотків), зубожіння населення (47 відсотків) [12]. У повсякденному житті окремої людини та сім'ї виникають страхи, соціальні фобії. Люди бояться: безробіття (76 відсотків); зростання цін (75 відсотків); невиплати зарплати (69 відсотків); зростання злочинності (60 відсотків); голоду (53 відсотки). За таких умов ціла нація втратила сенс буття і вже як наслідок – різке скорочення народжуваності, зростання смертності, масова еміграція [8,12]. Наслідки депопуляції населення Заводського району можна і треба передбачити. Якщо зараз не звернути на це увагу, не задуматись над проблемами інеобхідністю її вирішувати, то через 20 – 30 років вони самі собою відпадуть: на карті міста Запоріжжя населення і сам район зникне. Хто буде жити і працювати? Перша версія – китайці, працьовиті і невибагливі люди. Природні умови для них сприятливі. І з природнім приростом у них не буде проблем. Друга версія – переселенці з інших українських територій, які мають проблеми з зайнятістю і соціальною сферою ( з центральних і західних регіонів країни). Якщо ж екологічна криза загостриться, то нас чекає доля американських «Бедлендів». Виснажені і забруднені землі, на яких не можна і неможливо жити. 6. Висновки до розділу У результаті вивчення сучасної демографічної ситуації взагалі і в Заводському районі м.Запоріжжя зокрема, на нашу думку,можна зробити наступні висновки: 1.У кожній країні демографічна криза, якщо вона є, має свої особливості. Фахівці київського Інституту демографії та соціальних досліджень серед основних рис української демографічної кризи назвали три найголовніші: високий рівень захворюваності серед дітей та дорослих, перевищення більш ніж утричі чоловічої смертності в працездатному віці над жіночою та підвищений показник смертності немовлят. 2.Закономірності розвитку демографічних процесів такого промислового міста як Запоріжжя, передбачають кризову ситуацію саме в Заводському районі міста. 3.Депопуляція населення Заводського району міста Запоріжжя почалась у 80 – х роках ХХ ст.., загострилась і веде до критичного стану, що негативно впливає не тільки на економіку міста Запоріжжя, а й всієї України. 4.Всі можливі комплексні заходи, які включають створення умов для сповільнення і припинення демографічної кризи, залежать,передусім, від самих жителів району. 5.Реальний вихід із сучасної демогеографічної ситуації, що є кризовою, полягає не лише у припиненні депопуляції, а й насамперед у збереженні здоров’я населення. Цілеспрямовані заходи на збереження населення шляхом запобігання руйнуванню його здоров’я, що зумовлює показник високої смертності, сприятиме й пом’якшенню депопуляції через зниження цього показника. СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ 1. Адаменко Я.О. Оцінка впливів техногенно небезпечних об'єктів на навколишнє середовище: науково-теоретичні основи, практична реалізація. Автореф. дис. д-ра техн. наук. – Івано-Франківськ, 2006. – 39 с. 2. Александровск, уездный город Екатеринославской губернии // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907. 3. Буравльов Є.П., Гетьман В.В. Управління техногенною безпекою України. – К., 2006. – 25 с. 4. Воронцов И.В., Простакишин Г.П. Медико-санитарные последствия химических аварий и их ликвидация // Безопасность России. Медицина катастроф и реабилитация.– М.: МГФ «Знание», 1999.– С. 395-418. 5.Державне управління екології та природніх ресурсів в Запорізькцй області. Твоє майбутнє – земля за порогами. – Запоріжжя,2004. 6. Джигирей В.С., Сторожук В.М., Яцюк Р.А. Основи екології та охорона навколишнього природного середовища: Підручник. – Л: Афіша, 2001. – 272 с. 7.Екологічні ініціативи (матеріали конкурсних учнівських робіт) / Укл. І.В. Туманова, Т.В. Круть; за заг.ред.Р.О. Романчук. – Запоріжжя: ТОВ «ЛІПС» ЛТД, 2005. – 248с. 8. Запорожье // Словарь современных географических названий / Под общ. ред. акад. В. М. Котлякова. — Электронное издание. — Екатеринбург: У-Фактория, 2006. 9. Історія міста (укр.). Офіційний портал Запорізької міської влади. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. 10. Колотило Д.М. Екологія і економіка. – К.: КНЕУ, 1999. – 368 с. 11. Кузьменко Н., Михайлов Н., Чорнолуцкий В., Ломонос Н., Эстеркина И., Овсянникова Т. Новое Запорожье: хроника развития большого города. 1921-2006. — Днепропетровск: АРТ-ПРЕСС, 2006. — С. 11. — 216 с. — 3000 экз. — ISBN 966-348-059-9 12. Надання медичної допомоги на догоспитальному етапі ураженим при масовому інгаляційному отруєнні невідомою речовиною: Допомога для лікарів / І.В.Воронцов, Л.І..Івашина, Г.А.Газієв та ін. / ВЦМК «Защита».– 40 с.– (Додаток до журн. «Медицина катастроф», № 7; 2001).– С. 5-10, 14-18. 13 Навколишнє природне середовище. Головне управління статистики в Запорізькій області. Архивировано из первоисточника 23 августа 2011. 14.Національна Стратегія поводження з твердими побутовими відходами в Україні. — Т.1.-К., 2004.-90 с. 15. Основы оценки риска для здоровья населения при воздействии химических веществ, загрязняющих окружающую среду / Г.Г. Онищенко, С. М.Новиков, Ю. А.Рахманин и др.; НИИ ЭЧ и ГОС – М., 2002. - 408 с. 16. Охорона техноприродних екосистем від техногенного забруднення /В.Г. Старчак, І.П. Крайнов, С.Д. Цибуля та ін. //Фальцфейнівські читання. Херсон: МОНУ, ХДУ, ІП, 2009. – С. 339-342. 17. Офіційний портал Запорізької міської влади - Паспорт міста. 18. Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері поводження з відходами: Закон України // Відомості Верховної Ради України. – 2010. - № 10. – Ст. 107 19. Положення про єдину державну систему запобігання і реагування на надзвичайні ситуації техногенного та природного характеру (Затв. Постановою КМУ від 3 серпня 1998 року за № 1198) // Офіційний вісник України.– 1998.– № 31.– 41 с. 20. Поспелов Е. М. Географические названия мира: Топонимический словарь: Свыше 5 000 единиц / Отв. ред. Р. А. Агеева. — М.: «Русские словари», 1998. — С. 160. — 372 с. — ISBN ISBN 5-89216-029-7 21. Рудько Г.І., Адаменко О.М. Конструктивна геоекологія: наукові основи та практичне втілення / За ред. Г.І. Рудька. – Ч.: ТОВ «Маклаукт», 2008. – 320 с. 22. Соціально-економічний паспорт м. Запоріжжя (укр.). Офіційний портал Запорізької міської влади. 23. Турос О.І., Петросян А.А., Мазко Л.В. Використання методології ризику при оцінці впливу мілкодисперсного пилу на стан здоров’я населення //Перший Всеукраїнський з’їзд екологів. Тези доповідей. – Вінниця: УНІВЕРСУМ-Вінниця, 2006. - C. 244-245 24. Федорченко Р. А. Особенности заболеваемости и смертности населения г. Запорожья по классу болезней системы органов дыхания под влиянием загрязнения атмосферного воздуха. // Вестник гигиены и эпидемиологии. — 2008. — Т. 12. — № 1. — С. 25-29. 25.Шевчук В.Я., Гусєв М.В. та ін. Економіка та екологія водних ресурсів Дніпра: Посібник. – К.: Вища школа, 1996. – 207 с. 26.Шевчук В.Я., Саталкін, Ю.М. та ін. Екологічний аудит: Навч. посібник. – К.: Символ – Т., 1997. – 221 с.. РОЗДІЛ І. ГЕОГРАФІЯ І СУЧАСНИЙ СТАН АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ ЗАПОРІЗЬКОЇ ОБЛАСТІ. 1.1. Географія автомобільних шляхів України Рис. 1.1. Карта автомобільних шляхів України Автомобі́льні шляхи України — мережа доріг на території України, що об'єднує між собою населені пункти й окремі об'єкти та призначена для руху транспортних засобів, перевезення пасажирів та вантажів. Рис.1.2 Автошлях М-06. Ділянка Київ-Житомир Рис.1.3. Автомагістраль M 18 на ділянці Харків-Дніпропетровськ Географія автомобільних шляхів загального користування включає 169,5 тис. км доріг, з них з твердим покриттям — 165,8 тис. км (без урахування муніципальних, відомчих, внутрішньо господарських). Наразі розвиток автомобільних шляхів загального користування відстає від темпів автомобілізації країни. Протягом 1990-2010 їх рр. протяжність практично не збільшувалася. Щільність автомобільних доріг в Україні у 6,6 рази менша, ніж у Франції (відповідно 0,28 та 1,84 кілометри доріг на 1 кв. кілометр площі країни). Протяжність швидкісних доріг в Україні становить 0,28 тис. кілометрів, у Німеччині — 12,5 тис. кілометрів, у Франції — 7,1 тис. кілометрів, а рівень фінансування одного кілометра автодоріг в Україні відповідно у 5,5 — 6 разів менший, ніж у зазначених країнах. Майже всі автомобільні шляхи України проходять через населені пункти, що не відповідає вимогам до міжнародних транспортних коридорів, адже призводить до обмеження швидкості руху автомобільного транспорту (Рис. 1.4., 1.5.). Незадовільним є транспортно-експлуатаційний стан автошляхів: 51,1% не відповідає вимогам за рівністю, 39,2% — за міцністю. Середня швидкість руху на автошляхах України у 2 — 3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах. Це пояснюється зокрема тим, що тягар на утримання транспортної мережі на душу населення в Україні є більшим порівняно з європейськими країнами через відносно невелику густоту населення (76 чоловік на 1 кв. кілометр), низьку купівельну спроможність громадян (1/5 купівельної спроможності Єврозони), порівняно невеликий парк автомобілів та значну територію країни. Види автомобільних доріг за значенням: • автомобільні дороги загального користування; вони є складовою Єдиної транспортної системи України і задовольняють потреби суспільства в автомобільних пасажирських і вантажних перевезеннях; • вулиці і дороги міст та інших населених пунктів; • відомчі (технологічні) автомобільні дороги; до них належать внутрішньогосподарські технологічні дороги, що знаходяться у власності юридичних або фізичних осіб; • автомобільні дороги на приватних територіях; до них належать автомобільні дороги, що знаходяться на територіях, власниками яких є юридичні (недержавні) або фізичні особи. Рис. 1.4. Автомобільна дорога при в’їзді в м.Запоріжжя Рис. 1.5. Автомобільна магістраль через сільський населенний пункт Автомобільні дороги загального користування поділяються на: • міжнародні дороги — автомобільні дороги, що поєднуються з міжнародними транспортними коридорами та/або входять до Європейської мережі[1] основних, проміжних, з'єднувальних автомобільних доріг та відгалужень, мають відповідну міжнародну індексацію і забезпечують міжнародні автомобільні перевезення. Міжнародні дороги позначаються літерою «М». Вони складають 4,9 % довжини всіх автомобільних доріг України; • національні дороги — автомобільні дороги, що суміщені з національними транспортними коридорами і не належать до міжнародних автомобільних доріг, та автомобільні дороги, що з'єднують столицю України — м. Київ, адміністративний центр АР Крим, адміністративні центри областей, місто Севастополь між собою, великі промислові і культурні центри країни з міжнародними автомобільними дорогами. Національні дороги позначаються літерою «Н». Національних доріг 2,9 % від загальної довжини доріг; • регіональні дороги — автомобільні дороги, що з'єднують столицю України —місто Київ з адміністративним центром Автономної Республіки Крим, адміністративними центрами областей та містами державного підпорядкування, автомобільні дороги, що з'єднують основні міжнародні прикордонні пункти пропуску автомобільного транспорту, морські та авіаційні порти міжнародного значення, найважливіші об'єкти національного культурного надбання, курортні зони та великі промислові і культурні центри країни з вище названими та магістральними дорогами. Регіональні дороги позначаються літерою «Р». Регіональних доріг 4,7 %. Автомобільні дороги місцевого значення складають левову частку сучасної автодорожньої мережі (148,4 тис. км або 87,6 % загальної довжини), поділяються на: • територіальні – автомобільні дороги, що з'єднують адміністративні центри Автономної Республіки Крим і областей з адміністративними центрами районів, містами обласного значення, а також міста обласного значення і адміністративні центри районів між собою та автомобільні дороги, що з'єднують з магістральними та регіональними дорогами і вищеназваними дорогами, основні аеропорти, морські та річкові порти, залізничні вузли, курорти, об'єкти національного культурного надбання та природно-заповідного фонду, прикордонні автомобільні пункти пропуску міжнародного та міждержавного значення. Загальна довжина територіальних доріг становить 26,9 тис. км, або 15,8 % шляхів. Територіальні дороги України позначаються літерою «Т» і чотиризначним цифровим індексом в якому перші дві цифри — індекс області, дві другі — номер дороги, наприклад, автомобільна дорога Т-25-02 Семенівка — Новгород-Сіверський — Глухів — контрольно-пропускний пункт «Катеринівка»; • обласні — автомобільні дороги, що з'єднують адміністративні центри районів між собою та адміністративними центрами сільських населених пунктів району, автомобільні дороги, що з'єднують населені пункти в межах району з залізничними станціями, аеропортами, річковими портами, об'єктами національного культурного надбання та природно-заповідного фонду з мережею інших доріг загального користування, під'їзди до прикордонних пунктів пропуску автомобільного транспорту. Загальна протяжність 52,1 тис. км. У середньому на район припадає 106,3 км обласних автомобільних доріг. До обласних доріг відноситься 30,7 % доріг України. Обласні дороги України позначаються літерою «О» і шестизначним цифровим індексом в якому перші дві цифри — індекс області, наприклад, автомобільна дорога О 212004 Лозова — Близнюки — Барвінкове; • районні —автомобільні дороги, що з'єднують адміністративні центри сільських населених пунктів з іншими населеними пунктами в межах району, інші населені пункти між собою, автомобільні дороги, що з'єднують підприємства з приймання та переробки сільськогосподарської продукції (хлібоприймальні пункти, цукрові заводи, льонозаводи, молокозаводи, пункти переробки м'яса тощо), які мають міжгосподарське, загальнорайонне значення і знаходяться поза межами міст і селищ міського типу, з мережею автомобільних доріг загального користування. Їх довжина становить 69,5 тис. км. У середньому на одне село припадає всього 2,44 км районних автомобільних доріг, які повинні забезпечувати життєдіяльність 555 його мешканців (середня чисельність). Районних доріг в Україні 41%. Автомобільні дороги загального користування перебувають у державній власності і не підлягають приватизації. Вулиці і дороги міст та інших населених пунктів поділяються на: • магістральні дороги (безперервного руху та регульованого руху), • магістральні вулиці загальноміського значення (безперервного руху та регульованого руху), • магістральні вулиці районного значення, а також вулиці і дороги місцевого значення. Види автомобільних доріг за покриттям: • з твердим покриттям — автомобільні дороги з одношаровим чи багатошаровим дорожнім покриттям, яке складається з різних видів ущільнених дорожніх сумішей або кам'яних матеріалів (щебінь, гравій, шлак), оброблених або не оброблених в'яжучими сумішами; поділяються на: • цементнобетонні; • асфальтобетонні; • чорні шосе; • білі щебеневі, гравійні шосе; • бруківка; • ґрунтові — дороги, проїзна частина яких поліпшена введенням каркасних добавок (гравію, шлаку та ін.). Останній тип покриття потребує постійного вирівнювання для запобігання виникненню колій. 81 % державних доріг мають асфальтобетонне покриття, 8,7 % -цементобетонне і 10,2 % - чорне . Місцеві автомобільні дороги в переважній більшості (45,1 %) — це чорні шосе. Асфальтобетонними є 51,1 % територіальних доріг і 23,8 % районних. Сільські дороги на 42,4 % складаються з чорних шосе, на 26,6 % — з білих щебеневих, гравійних, на 19,8 % — з асфальтобетонних [2]. У залежності від пропускної здатності, кількості смуг руху, ширини смуг, ширини проїзної частини, ширини земляного полотна, ширини смуги відводу, повздовжнього похилу дороги та радіусу закруглень дороги автомобільні дороги поділяють на 5 категорій (Таблиця 1.1.) Таблиця 1.1. Категорії автомобільних доріг (Автошляхи України — Вікіпедія) Категорія 1а 1б 2 3 4 5 Фактична інтенсивність руху (авт/добу) >7000 >7000 >3000-7000 >1000-3000 >200-1000 <200 Найбільша інтенсивність руху (од/добу) >14000 >14000 >6000-14000 >2000-6000 >400-2000 <400 Розрахункова швидкість руху, км/год 150 120 120 100 80 60 Кількість смуг (в обидві сторони), шт 4-6 4-6 2 2 2 1(всього) Ширина смуги, м 3,75 3,75 3,75 3,75 3,5 4,5 Ширина роздільньої смуги, м 6 5 - - - - Ширина крайової зміцнювальної смуги на роздільній смузі, м 1 1 - - - - Ширина крайової зміцнювальної смуги на узбіччі, м 0,75 0,75 0,75 0,5 - - Ширина земляного полотна, м 28,5 27,5 15 12 10 6 Радіус кривої на повороті, м 1200 800 800 600 300 150 Максимальний уздовжній ухил, промілле 30 40 40 50 60 70 Дороги I категорії з обов'язковою розподільчою смугою і 2 —4 смугами для руху в одному напрямку мають протяжність всього 2,2 тис. км або 1,3% від протяжності доріг з твердим покриттям. Найбільше доріг I категорії в Київській області —401 км. Після неї йдуть Житомирська —232 км, Донецька —230 км, Дніпропетровська —226 км і Харківська —166 км. Деякі області практично не мають доріг такої якості: Кіровоградська —1 км, Сумська — 4 км, Закарпатська — 12 км і Чернівецька —13 км. У відсотковому відношенні в Україні дорогами першої категорії є 29 % всіх автошляхів, другої —15 %, третьої —18 %, четвертої —30 % та 8 % п‘ятої [2] . З вище викладеного можна зробити висновок, що автомобільний транспорт – один із найважливіших елементів матеріально – технічної бази вітчизняного виробництва й необхідною умовою функціонування сучасного індустріального суспільства. Автомобільний транспорт зіграв величезну роль у формуванні сучасного характеру розселення людей, поширенні далекого туризму, в територіальній децентралізації, у промисловості й сфері обслуговування. Важко зараз уявити якусь галузь народного господарства чи вид діяльності населення без використання вантажного, легкового автомобіля і автобуса. Велика протяжність автошляхів забезпечує можливість їх повсюдної експлуатації при значній провізній здатності. Маневреність, мобільність, високі швидкості доставки вантажів й перевезення пасажирів, комфорт поїздки та інші позитивні властивості автомобільного транспорту забезпечили йому підвищені темпи зростання. Протяжність магістральних автошляхів нині становить понад 12 млн. км. 1.2. Історія дорожньої служби України Унікальне географічне та геополітичне розташування України на терені Європи, чисельні транспортні зв'язки, що з давніх часів проходять через Україну завжди вимагали, а зараз, і тим більше в майбутньому, потребують інтенсивного розвитку шляхів сполучення, в тому числі, і автомобільних доріг. Вважається, що перші дороги, побудовані в слов'янських землях спеціально як інженерні споруди, це волоки - розчищені від каміння та рослинності смуги землі в обхід річкових порогів та в тих місцях, де потрібно було човни переправляти з однієї річки на іншу. Необхідність в обладнаних дорогах виникла у IX сторіччі, коли з'явилася велика кількість міських укріплених поселень, призначених для захисту сільських поселень одного роду-племені від численних ворогів, охочих до грабування варягів, східних кочівників – мадяр, войовничих хазар, що підкорили своїй владі Причорномор'я. У цих укріплених поселеннях рятувалися члени роду зі скарбом, худобою, зокрема і на возах. Для їх пересування були потрібні більш-менш обладнані дороги. Так з'явилися перші дороги, які можна назвати внутрішньоплемінними. Важливим чинником, який сприяв створенню перших міжплемінних так би мовити, магістральних шляхів, було так зване "полюддя", тобто об'їзд князем з численною дружиною підвладних йому земель з основною метою - збору данини у вигляді продовольства, хутра тощо. Зрозуміло, що в багатьох місцях для пропуску княжої "експедиції" виникала необхідність покращувати проїзд, мостити окремі ділянки доріг. З літопису відомий наказ князя Київського Володимира Святого своїм слугам "Теребіте пути і мости мостите." "Теребіть" або "торить" шлях означало прорубувати нові лісові дороги, або прочищати ті, що заросли підліском. Мости ж "мостити" означало не тільки будувати їх через річки, але і настилати дерев'яні гаті через болота. Протяжність маршрутів проїзду київських князів вже досягала 1500 – 1600 км, і кожен денний перехід (близько 30 км) приводив до становища - спеціально обладнаного та укріпленого місця, де за огорожею розміщувалися приміщення князівських дружинників і слуг, загони для худоби, стайні, клуні і склади для данини, що збиралася. Туди вели місцеві дороги з розташованих поблизу міст і сіл, якими заздалегідь звозилася підготовлена для князя данина. У “Слові о полку Ігоревім” згадується одна з перших доріг, що мала вже власне ім’я “Боричів узвіз” та служила підйомом до міських воріт Києва від Подолу до Гавані, яка звалася Почайною. “Игорь едет по Боричевому ко святой богородице Пирогощей.” Таким чином, з IX сторіччя починається значне розширення мережі не тільки внутрішніх, родових і міжродових сухопутних шляхів, але й міжродових та міжнародних торгових шляхів по території України. Складається система сухопутних шляхів сполучення. З цього часу починається славетна епоха великої Київської Русі, яка стала однією з провідних країн середньовіччя, з розвиненими сільським господарством, ремеслами і торгівлею. Київ мав широкі зовнішньополітичні і торгові зв'язки. По Дніпру та по суші проходили знамениті шляхи "з варяг в греки", "залозний", "соляний", "шовковий". Це сприяло розвитку міст, що розташувалися на високих берегах річок, виникненню ремісничих центрів. Утворилася розвинена мережа сухопутних доріг, якими Київ здійснював торговельні зв'язки по шістьох основних магістральних напрямах: Західному (Лядському), Південному (Грецькому), Південно-східному (Тмутараканському, сьогоднішня Кубань), Північно-східному (Муромському), Північному (Новгородському і Суздальському), а також на Литву через Полісся і Прип’ять. У літописах 1168 і 1170 років згадується Залозний шлях, що з’єднував Київ з Тмутараканню, Малою Азією і країнами Сходу. Про напрям цього шляху і походження його назви висловлювалися різні припущення, але більшість дослідників вважає, що він йшов до Азовського моря і далі до Тмутаракані. З літописів тих часів відомо, що вже в X ст. в Київській Русі існували бруковані шляхи і мости в Овручі, Новограді, Василеві, а перший міст (наплавний) через Дніпро у Києві в районі Видубецького монастиря був закладений в 1115 році. Таким чином, дороги стали набувати статусу державної справи, яка повинна була і регулюватися державним управлінням. Першим документом такого регулювання є одна із статей першого кодексу законів Стародавньої Русі, який був започаткований Ярославом Мудрим у 1015 році. Стаття ця іменувалася як "Урок мостникам" і мала безпосереднє відношення до дорожньої справи, тому що "мостники" - загальне визначення всіх майстрів з будівництва і ремонту мостів і мостових, тобто перших в нашій історії дорожніх будівельників. Стаття, до речі, регулювала вартість робіт по влаштуванню опор та помостів дерев'яних мостів. На розвиток шляхів сполучення по-різному, але загалом негативно, позначився і той факт, що після звільнення від татаро – монгольського ярма, значна територія теперішньої України (Київщина, Східна Волинь, Поділля) перебувала (до 1569 року) у складі Великого князівства Литовського. Україна, як східна, так і західна, випробовувала в ті часи також нападів Туреччини та Кримського ханства, дійшло навіть до захоплення у 1482 році Києва та його спалення. Країна пережила і століття затяжних визвольних воєн, в результаті яких у середині ХУІІ століття більша частина Правобережжя була звільнена від поляків, але Україна увійшла до складу Росії, діставши згодом назву, Малоросія. В міру того, як межі України рухалися на південь, з появою нових міст та поселень з'являлися і нові дороги, котрі, поєднуючись зі старими напрямками, формували дорожню мережу країни. Багато з цих доріг увійшли до сучасної мережі автомобільних доріг Україн. Разом з тим на території України набули розвитку такі унікальні шляхи сполучення, як "чумацькі шляхи" (тракти). Виникнення цих трактів було пов'язано зі зростанням перевезень солі з Криму і Галичини у центральні райони України і Росії. У зворотному напрямі везли пшеницю, промислові та інші товари. Мережа цих шляхів остаточно сформувалася на початку XVI сторіччя і проіснувала до 90-х років XIX сторіччя. Найвідоміші чумацькі тракти: на Одесу через Катеринослав; на Крим через Коломак, Карлівку, Сірогози, Перекоп; на Дон через Коломак, Берестянку, Радівку до Ростова; на Коломию (Карпати). Кінцевим пунктом чумацьких трактів на північному сході була Москва, а на сході - Нижній Новгород. Стану цих трактів приділялася належна увага. До 30-х років XIX століття сухопутні шляхи царської Росії майже не мали штучного покриття, за винятком деяких доріг поблизу Санкт - Петербургу, Москви та окремих ділянок найважливіших державних доріг. Не був організований і належний нагляд за дорогами. З метою поліпшення стану доріг Царський уряд змушений був в 1833 році прийняти закон, в якому у загальних рисах були визначені мережа шосейних шляхів і основні правила будівництва і змісту доріг у державі. Відповідно до цього закону всі сухопутні дороги Росії були розділені на п'ять класів: • дороги головних сполучень; • дороги великих сполучень; • дороги звичайних поштових сполучень з губернії в губернію; • дороги повітових ("уездных"), поштових і торгових сполучень; • дороги сільські та польові. Ця класифікація проіснувала до Жовтневої революції (1917 рік). Дороги першого класу повинні були будуватися та утримуватися за рахунок казни - Головним управлінням шляхів сполучення. На території Малоросії доріг такого класу не було. Початок XX століття ознаменувався переходом до швидкого розповсюдження автомобілів у виробничій діяльності, армії і побуті. В Україні перший автомобіль з'явився в Одесі, потім декілька десятків у Києві. Вже в 1902 році Київською міською Думою була прийнята постанова про "Порядок пасажирського і вантажного руху по місту Києву на автомобілях". У 1906 році відкрилося автобусне сполучення по маршруту Київ - Житомир, у 1910 році маршрут подовжили до Рівного. Було також організовано автобусний рух на напрямах Київ - Чернігів, Каменець - Подільський - Проскурів (нині Хмельницький), в 1911 році - по всьому Києво - Брестському шосе. Тільки на окремих, важливіших на той час напрямах дороги мали суцільне тверде покриття на порівняно великій відстані: від Києва до Чернігова, Житомира, Новоград - Волинського, Бердичева та інші. Деякі міста - Харків, Вінниця, Полтава, Проскурів, Кам'янець - Подільський, Катеринославль (нині Дніпропетровськ) мали невеликі під’їзні ділянки з твердим покриттям протяжністю від 5 до 20 км. У 1940 році загальна протяжність автомобільних доріг на території УРСР становила 270,7 тис. км. В основному це були ґрунтові дороги. Лише 10,8 % доріг мали тверде покриття. Найбільш інтенсивними темпами дороги будувались у 60 —70 роки XX сторіччя і на момент розпаду Радянського Союзу існуюча на даний час в Україні мережа автомобільних доріг була фактично збудована. Наразі розвиток автомобільних шляхів загального користування відстає від темпів автомобілізації країни. Протягом 1990- 2010-їхрр. протяжність практично не збільшувалася. Щільність автомобільних доріг в Україні у 6,6 рази менша, ніж у Франції (відповідно 0,28 та 1,84 кілометра доріг на 1 кв. кілометр площі країни). Протяжність швидкісних доріг в Україні становить 0,28 тис. кілометрів, у Німеччині — 12,5 тис. кілометрів, у Франції — 7,1 тис. кілометрів, а рівень фінансування одного кілометра автодоріг в Україні відповідно у 5,5 — 6 разів менший, ніж у зазначених країнах[1]. 1.3. Автошляхи України - одна з головних загроз нацбезпеки Ситуація на автошляхах України стала сьогодні однією з головних загроз національній безпеці, йдеться у зверненні Президента України Віктора ЯНУКОВИЧА з нагоди Дня офіційного відкриття оголошеного Генеральною асамблеєю ООН Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху. Як зазначається у зверненні, оприлюдненому на сайті глави держави, “крім непоправних людських трагедій, неспроможність навести лад на дорогах призводить до погіршення іміджу країни та значних матеріальних збитків. Так, за оцінками Світового банку, втрати української економіки від дорожньо-транспортних пригод щорічно сягають 5 млрд. доларів. Ситуація на автошляхах України стала сьогодні однією з головних загроз національній безпеці”. За рівнем смертності від дорожньо-транспортних пригод Україна посідає п`яте місце в Європі. Посилаючись на офіційну статистику, В.ЯНУКОВИЧ зауважив, що торік в аваріях загинуло 4 тис. 709, травмовано – 38 тис. 917 осіб. “Кожен третій загиблий – молода людина віком до 29 років. Із глибоким сумом констатуємо, що за таких обставин ми фактично втрачаємо на дорогах основу економічного потенціалу держави”, - сказав глава держави. Як наголосив В.ЯНУКОВИЧ, дані Всесвітньої організації охорони здоров`я та інших міжнародних організацій свідчать про кричущу ситуацію з безпекою дорожнього руху в більшості держав (Додаток В). Щороку у світі від дорожньо-транспортних пригод гинуть понад 1 млн 300 тис. осіб, отримують травми близько 50 мільйонів осіб. За оцінками міжнародних експертів з охорони здоров`я, у разі невжиття термінових заходів до 2020 року аварії на дорогах стануть головною причиною смертності у світі, випередивши серцево-судинні захворювання та СНІД. “Усвідомлюючи відповідальність перед суспільством за необхідність невідкладного розв`язання нагальних проблем у згаданій сфері, дбаючи про забезпечення конституційних прав і свобод людини та гідних умов її життя, вимагаю вжиття рішучих заходів щодо запобігання катастрофічним наслідкам дорожньо-транспортних пригод та закликаю всі органи державної влади, політичні партії, рухи, неурядові організації та громадян України підтримати зазначену Глобальну ініціативу Організації Об`єднаних Націй”, - заявив В.ЯНУКОВИЧ. На його переконання, основними складовими успіху на шляху подолання проблеми мають бути робота із законодавчого забезпечення, правозастосовна діяльність компетентних органів. “Ключовою подією сьогодення має стати перша у світовій практиці Міжпарламентська зустріч з питань ефективності законодавства у сфері дорожнього руху, яку планується провести у Києві в листопаді 2011 року”, - зазначив Президент, пояснивши, що це буде унікальна можливість поінформувати політиків Європи і світу про прийняті рішення щодо подолання кризи у сфері безпеки дорожнього руху на регіональному і глобальному рівнях [11]. Як відзначається у зверненні, згідно із резолюцією Генасамблеї ООН, прийнятою світова спільнота оголосила початок Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху (2011 – 2020 роки). 1.4. Автодороги Запорізької області Національна мережа автомобільних доріг загального користування області має протяжність 6973,7 км, у тому числі автодоріг місцевого значення - 6277,3 км та державного значення - 696,4 км. Крім того на автомобільних дорогах знаходиться 388 мостів та шляхопроводів протяжністю 9022 пог. м., 4197 шт. залізобетонних труб протяжністю 62793 пог. м., 982 автопавільйони [37]. Завершено роботи з будівництва шляхопроводу через залізницю біля с. Матвіївка Вільнянського району на автодорозі Харків–Сімферополь. При введенні в експлуатацію цієї ділянки дороги значно покращилися умови руху транспортних засобів, побудовано новий шляхопровід через залізницю замість аварійного. Вперше в області на даному об’єкті використовують нові матеріали та технології – оцинковане металеве огородження, що дає можливість зменшити витрати по експлуатаційному утриманню. Рис.1.6. Шляхопроводи, які необхідні Запорізькій області Будівництво 1 км автодороги на маршруті Енергодар - В.Білозерка біля с. Веселе надало можливість значно поліпшити транспортне сполучення між двома районними центрами області. Завершення виконання робіт по будівництву 2,2 км дороги на дільниці с.Більманка-10-річчя Жовтня у Куйбишевському районі обумовлено державною програмою по забезпеченню під’їзду з твердим покриттям до кожного населеного пункту. Закінчено роботи з будівництва нового мостового переходу з підходами через річку М.Токмачка біля с. Басань на автодорозі Дніпропетровськ – Василівк – Гуляйполе – Токмак – Мелітополь (Пологівський район) з введенням в дію 1 км. Для поліпшення курортного сполучення Азовського узбережжя у травні 2007 року здано в експлуатацію автомобільну дорогу на ділянці Степок-Азовське - 1,4 км біля бази відпочинку „Азовське”. Завдяки збільшенню фінансування та співпраці з облдержадміністрацією закінчено роботи зі спорудження шляхопроводу через залізницю на автодорозі Енергодар – Василівка – Бердянськ біля села Балки Василівського району, які тривали з 2004 року. Цей об’єкт має стратегічне значення не тільки для області, а й для України, бо розташований на автодорозі у 30-ти кілометровій зоні Запорізької атомної станції і є під’їзною дорогою до неї на випадок надзвичайної або екстремальної ситуації. Існуючий об’їзд з перетином через залізничну колію значно підвищував ризик виникнення ДТП та не сприяв нормальній пропускній здатності даної ділянки дороги. Для підвищення транспортно-експлуатаційних характеристик автодороги розпочато капітальний ремонт на ділянці Велика Білозерка – Михайлівка з виходом до автодороги державного значення М18, на дільниці протяжністю 0,9 км . Згідно програми будівництва та реконструкції міжнародних транспортних коридорів ведуться роботи з капітального ремонту автодороги Одеса - Мелітополь - Новоазовськ на ділянці км 385 + 188 – км 387 + 270; км 457 + 900 –км 458+200 з введенням в дію до кінця року 0,5 та 0,3 км відповідно. Зважаючи на проблеми з транспортною доступністю сільських територій і необхідність прискорення темпів соціально-економічного розвитку села, згідно з програмами «Сільські дороги» та «Шкільний автобус» виконуються роботи з ремонту ділянок доріг, що перебувають у незадовільному стані та які використовують для підвозу школярів до навчальних закладів. Для збереження існуючої мережі автомобільних доріг області та здійснення мінімальних обсягів ремонтних робіт (згідно з міжремонтними термінами), необхідно понад 700 млн. грн. Фактично з обсягів фінансування на ремонти спрямовувалось у 2009 році - 61,6 млн. грн., у 2010 році - 103,0 млн. грн., у 2011 році із державного бюджету - 107,1 млн. грн. та 19,3 млн. грн. із спеціального фонду місцевого бюджету. Планом робіт 2011 року передбачено ремонт комунальних доріг за рахунок субвенцій з держбюджету в обсязі 20,497 млн. грн. Ці роботи проводяться своєчасно. Виходячи з фінансових можливостей, Служба автодоріг забезпечує виконання у 2011 році основних завдань щодо підтримання споживчих властивостей автодоріг. Поліпшення якості вітчизняних доріг – свідчення успішного просування України в європейське співтовариство, зміцнення статусу транзитної держави, що збільшує можливості залучення інвестицій. З метою підвищення безпеки дорожнього руху ліквідовано ямковість у кількості 120154 м2, на 1630 км нанесено та поновлено горизонтальну розмітку, встановлено та замінено 10178 знаків, встановлено та відремонтовано 16,056 км металевої бар’єрної огорожі, укріплено 57 км узбіччя, встановлено 1680,4 пог.м. пішохідних огороджень, видалено рослинність біля автодоріг на 230,6 км. та знято з обліку 8 місць концентрації ДТП на дорогах державного значення. За останні роки значно змінились умови руху на дорогах. Різке збільшення великовагових машин призвело до інтенсивного руйнування дорожнього покриття. На даний час довговічність дорожніх „одягів” залишається основним завданням Служби автодоріг [10]. Принципово важливим є те, що в дорожній галузі досягнуто позитивної динаміки якісних показників завдяки застосуванню нових технологій, сучасної техніки для вдосконалення та відновлення транспортно-експлуатаційних і технічних характеристик доріг і споруд на них, підвищення міцності дорожніх одягів, якості виконаних робіт, довговічності та надійності доріг. 1.5. Рейтинг найбільш небезпечних доріг в Україні Незважаючи на досить серйозний держаний підхід до шляхового господарства кожні дві з половиною хвилини на вітчизняних дорогах трапляється дорожньо – транспортна пригода. У кожній п'ятій з таких аварій (тобто кожні 13 хвилин) страждає водій, пасажир чи пішохід. А кожні дві години в ДТП гине один житель або гість країни. Всього ж за двадцять років незалежності на українських дорогах загинуло 137 тисяч людей, що рівно, наприклад, населенню Ялти. Низький рівень безпеки доріг – одна з найсерйозніших проблем сучасної України. Автомобільні аварії не тільки приносять горе в тисячі сімей, але і виливаються у великі економічні втрати для держави. Держава намагається боротися з аварійністю. Наприклад, три роки тому штрафи за порушення правил дорожнього руху були збільшені у десять разів. Потім даішникам офіційно дозволили використовувати для виявлення порушників сумнозвісні "Візири" і алкотестери. А з червня 2011 року в Україні було відновлено роботу більше тридцяти стаціонарних постів автоінспекції. Ці заходи виявилися ефективними. За офіційною статистикою кількість ДТП з тяжкими наслідками з 2007 року скоротилася вдвічі, як і смертність на дорогах. Проте далі протистояти аварійності на дорогах стає все складніше. Адже кількість автомобілів в країні зростає величезними темпами, а будівництво та ремонт доріг - навпаки, відстає. У розпал відпускного сезону, коли багато українців відправляються на своїх автомобілях у відпустку, Weekly.ua склав рейтинг найбільш небезпечних регіонів України для дорожнього руху. Головним показником небезпеки доріг було обрано співвідношення загиблих в ДТП до кількості автомобілів, зареєстрованих в регіоні. Аналіз показав, що найнебезпечніші для їзди регіони знаходяться в безпосередній близькості до столиці - це Житомирська, Чернігівська та Київська області. Високі показники смертності в ДТП в цих областях зумовлені передусім великою кількістю транзитного транспорту, який рухається у бік столиці і з неї, а також близькістю до північного кордону країни. Як зазначають в Асоціації безпеки дорожнього руху, додатковим фактором ризику в цих регіонах є те, що дороги проходять через сільську місцевість і не мають огороджень, що часто стає причиною наїздів на перебігаючих дорогу пішоходів, особливо в нічний час. Дивовижна ситуація спостерігається в Києві. Згідно зі статистикою ДАІ, у столиці відбувається кожне четверте українське ДТП України. Тим не менш, рівень смертності на столичних дорогах чи не найнижчий (25 загиблих на 100 тисяч машин). Дороги тут перевантажені, тому машини в основному рухаються з невеликою швидкістю, і це часто дозволяє уникнути важких наслідків при аваріях. Слід також відзначити великі промислові регіони, зокрема Донецьку, Дніпропетровську і Запорізьку області. Вони серед лідерів за абсолютною кількістю загиблих і поранених у ДТП. Тим не менше, в цих економічно розвинених областях зареєстровано значно більше транспорту, та й дрібні аварії трапляються частіше. Найбільш безпечні дороги за всіма показниками в двох західноукраїнських областях: Волинській та Івано-Франківській. І хоча через Волинь проходять автомобільні коридори на Польщу і Білорусь, аварійність на тутешніх трасах порівняно невисока. А Івано-Франківщину, очевидно, рятує те, що вона займає одне з останніх місць в Україні по протяжності доріг державного значення. Разом з тим незалежно від географії автомобільних доріг і їх стану величезною проблемою є низька кваліфікація водіїв, які сідають за кермо після двох-трьох місяців теоретичних занять, а то й зовсім просто купивши права. Тут же потрібно відзначити низьку водійську культуру українців: починаючи з байдужого ставлення до дорожніх знаків і закінчуючи водінням у нетверезому стані. Також було проаналізовано стан самих автомобільних доріг. Оцінювали дорожню обстановку в кожному регіоні за кількістю дорожніх ям, наявності необхідних дорожніх покажчиків і розмітки. Згідно з підрахунками, загальна площа ям на українських дорогах становить 11 млн кв м. А протяжність українських доріг без розмітки становить 52 млн км. Рис.1.7.Аварійність на дорогах посилюється Гірші справи як з ямами, так і з розміткою в Запорізькій області. За даними ДАІ, сумна першість регіону пояснюється тим, що багато тутешніх доріг знаходяться на балансі селищ і сіл, а в місцевих бюджетах немає коштів на переукладання асфальту[30]. Найнебезпечніші регіони: Житомирщина - найбільша кількість загиблих в ДТП на 100 тис. авто 100,9 чоловік. Донеччина - найбільше загальна кількість загиблих у ДТП (442 чол.). Київ - найбільша кількість ДТП на 100 тис. автомобілів (6824,4). Рівненщина - найбільша смертність на 100 ДТП (6,2 чол.). Запоріжжя - найбільша площа ям на дорогах, (4299,1 тис км2.). Харківщина - найбільша протяжність доріг без розмітки (5893,2 км). Київщина - найбільша кількість автомобілів на тисячу населення (281). 1.6. Статистика автомобільних доріг відомчого підпорядкування Запорізької області Значення автомобільних доріг для економіки країни пов’язане з їх роллю в загальній транспортній роботі та в забезпеченні адміністративних зв’язків. Всі автомобільні дороги поділяються на дві великі групи – автомобільні дороги загального користування, які знаходяться у віданні Служби автомобільних доріг областей та Облавтодору і відомчі дороги [30]. До останніх відносяться : • дороги на території промислових та інших підприємств та організацій, які обслуговують їх виробничо-технологічний процес, під’їзди від підприємств до транспортної мережі загального користування; • внутрішньогосподарські дороги сільськогосподарських підприємств, під’їзди до них від доріг загального користування; • службові та патрульні автомобільні дороги вздовж каналів, трубопроводів, ліній електропередач та інших комунікацій і будівель, службові під’їзди до гідротехнічних та інших споруд; • дороги та проїзди на території сільського населеного пункту, які знаходяться на балансі сільськогосподарських підприємств. Аналіз даних за проведеним обстеженням ГУС у Запорізькій області в 2009 р. виявив, що відбулося значне скорочення відомчих доріг (на 26,0 %) при незначному збільшенні (на 1,2 %) протяжності доріг загального користування – на 29,3 %. У Запорізькій області станом на 01.07.2009 р. довжина відомчих автомобільних доріг становила 5314,9 км, з 61,6 % (3271,5 км) – припадало на дороги з твердим покриттям. У порівнянні з аналогічним періодом 2006р. їх загальна довжина зменшилася на 26,0 % (або на 1869,8 км), в тому числі з твердим покриттям – на 28,7 % (або на 1314,1 км) (табл.1) внаслідок розпаювання сільськогосподарських підприємств та передачі на баланс комунальним підприємствам, а також реорганізації підприємств. Таблиця 1. 2. Відомчі автомобільні дороги за типами покриття по Запорізькій області (станом на 1 липня 2009р.) Статистичні об’єкти 2006 рік 2009 рік Кількість господарств,які мають на своєму балансі автомобільні дороги 431326 Довжина відомчих автомобільних доріг 7184,7 5314,9 У тому числі з твердим покриттям 4585,6 3271,5 З нього за типами покриття: цементо – бетонне, асфальто – бетонне всі види шосе, включаючи гравійне, щебеневе та шлакове бруківка, включаючи булижне грунтові дороги 4225,8 273,1 86,7 2599,1 3086,4 112.3 72,8 2043,4 Відомчі автомобільні дороги в загальній протяжності доріг області у 2009 р. складали 43,2 %, в тому числі на дороги з твердим покриттям припадало 32,4 % загальної протяжності доріг, що на 7,5 та на 7,8 п.п. менше у порівнянні з відповідним періодом 2006 р. На ґрунтові дороги без обробки в’яжучими матеріалами припадає 38,4 %, або 2043,4 км (темп скорочення в порівнянні з 2006 роком складає 78,6 %). У структурі доріг з твердим покриттям за типами найбільша частка припадає на цементобетонне та асфальтобетонне, тобто 94,4 % (або 3086,4 км), всі види шосе, включаючи гравійне, щебеневе та шлакове – 3,4 % (112,3), бруківку, включаючи булижне – 2,2 % (72,8 км) (рис.1). Серед міст та районів області тільки чотири територіальні структури (м. Бердянськ, м. Енергодар, м. Мелітополь, Великобілозерський район) мають стовідсоткове забезпечення твердим покриттям відомчих доріг. У порівнянні з 2006 роком якісні зміни в забезпеченні твердим покриттям відомчих доріг спостерігаються тільки у м. Запоріжжі, м. Токмак, Василівському, Велико-білозерському, Мелітопольському, Оріхівському районах, що більше на 1,7, на 20,4, на 3,8, на 27,0, на 1,1, на 14,4 процентних пункти відповідно. Серед підприємств різних форм власності, підприємства з приватною формою власності мали найбільшу частку відомчих автодоріг – 75,7 % загальної протяжності, або це становить 4026,7 км, в тому числі для доріг з твердим покриттям цей показник був на рівні 73,8 % (2413,8 км). Довжина доріг у підприємств з державною формою власності складає 831,6 км (15,7 % загальної протяжності відомчих доріг), комунальною – 456,6 км (8,6 %). На долю підприємств з комунальною формою власності припадає 12,2 % (399,6 км) автодоріг з твердим покриттям, державною – 14,0 % (458,1 км). Мости за типами розподілилися наступним чином: залізобетонні – 75,7 %, металеві – 2,9, кам’яні – 20,0, дерев’яні – 1,4 %. Серед мостів на відомчих дорогах у 2006 році порівняно з 2003 роком залізобетонних зменшилося на 0,8 процентних пункта, металевих – на 1,8 п.п., кам’яних та дерев’яних – навпаки, збільшилося на 2,4 та на 0,2 п.п. До об’єктів дорожнього сервісу належать пішохідні переходи (надземні та підземні), які складають 23 одиниці проти 22 у 2006 р. За рахунок збільшення надземних переходів, проте відбулося зменшення їх загальної протяжності на 310 пог. м. Як відомо, Запорізький край – це степова зона, то цілком зрозуміло, що пріоритетна роль належить сільській місцевості, тобто на неї припадає 73,2 % всіх відомчих доріг, в тому числі з твердим покриттям – 69,3 %, що у порівнянні з 1 липня 2003 р. менше на 1,7 та на 3,8 % відповідно. Сучасна мережа шляхів у сільській місцевості характеризується низькою якістю (майже третина відомчих доріг припадає на ґрунтові дороги без обробки в’яжучими матеріалами). Це веде до зниження швидкості надання транспортних послуг, зростає аварійність руху через незадовільні дорожні умови. Збільшуються втрати: економічні, екологічні, соціальні. У населених пунктах, розташованих на відстані понад 10–15 км від районного центру, значно знижується рухомість населення, що є одним з головних показників цивілізованості. Селяни, які проживають на таких територіях, не отримують у повній мірі життєво важливих послуг (медичних, побутових, торгівельних та ін.). Діти позбавлені можливості відвідувати музичні школи, займатися в гуртках, користуватися спортивними комплексами. Не підлягають виміру втрати, які завдає бездоріжжя людям, що потребують медичної допомоги. На території Запорізької області налічується 918 сільських населених пунктів, із них 97,7 % (897 од.) забезпечені під’їздами з твердим покриттям до мережі автомобільних доріг загального користування. В області 29 населених пункти зовсім не мають під’їздів з твердим покриттям, які розташовані в десятьох районах: Новомиколаївському, Великобілозерському, Запорізькому, Гуляйпільському, Веселівському, Якимівському, Куйбишевському, Мелітопольському, Оріхівському, Пологівському. Питома вага забезпеченості сільських населених пунктів під’їздами з твердим покриттям у перелічених районах склала 79,0, 80,0,93,0, 94,0, 96,0, та по 97,0 % відповідно. Серед виробничих комплексів, ферм забезпеченість їх дорогами з твердим покриттям до центральних садиб сільськогосподарських підприємств склала 94 %. У порівнянні з 2006 р. спостерігаємо значне скорочення як загальної їх кількості, так і забезпеченості дорогами зтвердим покриттям (530 та 498 проти 740 та 701 одиниць у 2006 р.) Аналіз наявності відомчих доріг, дає підстави зробити наступні висновки. Реорганізовані сількогосподарські підприємства мали відомчі дороги і не передали їх на баланс сільських (селищних) рад народних депутатів. Питання необхідно врегулювати або внесенням змін у заповнення звіту з боку Держкомстату України чи в законодавчому порядку вирішити з сільськими (селищними радами) народних депутатів прийняття цих доріг на свій баланс. Але, незважаючи на зменшення і довжини відомчих доріг, в тому числі з твердим покриттям, у структурі за типом покриття відбулися якісні зміни. Зокрема збільшилося на 2,2 та на 0,3 п.п цементобетонне, асфальтобетонне та бруківка, відповідно включаючи булижне покриття по області, що дає змогу за всіх інших умов збільшити врожай сільськогосподарських культур на 40–50 %. Необхідно вести подальшу роботу із забезпеченням населених пунктів, виробничих комплексів, ферм дорогами з твердим покриттям. Адже, мережа добротних внутрішньогосподарських шляхів сприяє підвищенню ефективності аграрного виробництва, дає змогу вирішити екологічні й соціальні проблеми, а також налагодити регулярне транспортне сполучення сільських населених пунктів із районними та іншими центрами [36,37] 1.7. Якісна дорога – головна складова безпеки автотранспортного руху Як показує статистика, вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та доріг дуже великий. Але генеральне планування та проектування загальнодержавних та регіональних центрів, міст та інших населених пунктів, адміністративних, культурних та промислових центрів в Україні відбувається без врахування необхідності зменшення масової рухомості населення, зменшення потреби в поїздках і, як наслідок, зменшення ДТП, втрат пов'язаних з ДТП та витрат пального і забруднення довкілля. Міста, зазвичай, будують з єдиним адміністративно-культурним центром замість кількох центрів, що зменшує потребу у поїздках. Будують відокремлені спальні масиви, які потребують організації руху великих потоків громадського та індивідуального транспорту. Радіальна схема міських вулиць робить напруженим і небезпечним дорожній рух у центральній частині. Недостатнє фінансування на ремонт і утримання вулиць та доріг, неякісне виконання ремонту, створюють небезпечні умови для дорожнього руху. Більшість доріг виконані в одному рівні, багатополосні дороги не забезпечені огородженнями та розподільними смугами, що розділяють зустрічні потоки, відсутні інформативність дорожньої інфраструктури. Через незадовільний технічний стан вулиць населених пунктів в Україні сталося 42 % ДТП від усіх ДТП, що зареєстровано. На вулицях загинуло та поранено 42 % громадян від загиблих та поранених в ДТП. На міських вулицях загинуло 37 %, а на сільських - 22,3 % від усіх загиблих у ДТП. За умов незадовільного стану доріг сталося 37,7 % ДТП від усіх ДТП, що стались на дорогах, загинуло 34 % та поранено 38 % громадян від усіх загиблих та поранених на дорогах. Загалом на магістральних дорогах загинуло 22,3 % від усіх загиблих у ДТП [23]. Місто Запоріжжя побудоване на Дніпрі. І багато жителів змирилося з тим, що їх місце роботи знаходиться по той бік Дніпра від домівки. Мости Преображенського в першу чергу будувалися як автомобільна та залізнична переправа через Дніпро і повинні були з’єднати Кривий Ріг з Донбасом. На той час не існувало багато автомобілів, тому мости будувалися односмуговими. Однак за п’ятдесят років на правому березі Дніпра виріс житловий Хортицький район, жителі якого працюють на лівому березі. Через збільшення трафіку та навантаження прискорилась руйнація мостів Преображенського. Так відбувається руйнація гідроізоляції та деформаційних швів, міст вкрився тріщинами, від опір відпадають шматки бетону. Рис. 1.8. Мости Преображенського об’єднують місто Запоріжжя більше 60 років Останній ремонт проїжджої частини греблі Дніпрогесу було проведено в грудні 2009 року. Нагадаю, що дорога була в аварійному стані через вібраційне руйнування та гідрохімічну корозію несучих конструкцій дорожнього полотна. Нею прямували і транзитні вантажоперевізники міжнародного сполучення, які спричиняють найбільшу руйнацію дорожнього покриття. Через поганий стан дорожнього покриття трапляються дорожньо – транспортні пригоди з тяжкими наслідками на автомагістралі Дніпрогесу. Почасти аварії трапляються тут саме у години пік. Через них виникають величезні дорожньо-транспортні затори, і рух з одного берега Дніпра на інший буквально паралізується, бо мости Преображенського, які за певних обставин мають взяти на себе додаткове навантаження, морально застарілі — не розраховані на сучасний вантажопотік. Рис. 1.9.Дорожна артерія, що поєднує праву і ліву частини Запоріжжя Ця проблема зараз вирішується. Як відомо, через Дніпро будується ще два мости: лівий берег – Хортиця; Хортиця – правий берег. РОЗДІЛ 2. ПРОБЛЕМИ ДОРОЖНІХ ШЛЯХІВ РЕГІОНУ ТА МОЖЛИВІ ШЛЯХИ ЇХ ВИРІШЕННЯ 2.1. Проблеми автомобільних доріг Запорізької області Поряд з перевагою, що забезпечує суспільству розвинена транспортна мережа, її прогрес супроводжується негативними наслідками — негативним впливом транспорту на довкілля. Автомобільний парк є основним джерелом забруднення довкілля, і навіть – одним із джерел, що створюють високий рівень шуму й вібрацію. Екологічні збитки від експлуатації транспортних засобів обумовлені токсичними викидами, Щороку автотранспортними засобами викидається у повітря більше 12 мільйонів тонн різних забруднюючих речовин: окису вуглецю, окислів азоту та сірки, вуглеводнів, сажі та інших [13]. У багатьох великих містах на автотранспорт припадає 70 й більше відсотків від загальної кількості викидів забруднюючих речовин в атмосферу. Будучи найбільшим споживачем природного палива, автотранспорт серйозно впливає на збільшення концентрації в атмосфері вуглекислого газу та разом з цим,і на процес глобального потепління клімату у світі. Щорічно з відпрацьованими газами у повітря надходить сотні мільйонів тонн шкідливих речовин; автомобіль – одна з головних чинників шумового забруднення; дорожня мережа, особливо поблизу міських агломерацій, «з'їдає» цінні сільськогосподарські землі. Через шкідливий вплив автомобільного транспорту погіршується здоров'я людей, отруюються ґрунти та водойми, страждає рослинний і тваринний світ. В той же час швидкий процес розвитку автомобілізації супроводжує цілу низку гострих соціальних проблем. Спостерігається світова тенденція збільшення кількості автомобілів, що створює складнощі у боротьбі проти забруднення атмосфери, ґрунту, водойм, зменшення рівня шуму, забезпечення безпеку руху тощо. У сучасних містах, де кількість автомобільного транспорту стає дедалі більшою, дослідження автопарку є архіактуальною проблемою. Майже всі автомобільні шляхи України проходять через населені пункти, що не відповідає вимогам до міжнародних транспортних коридорів, адже призводить до обмеження швидкості руху автомобільного транспорту [7]. Незадовільним є транспортно-експлуатаційний стан автошляхів: 51,1% не відповідає вимогам за рівністю, 39,2% — за міцністю. Середня швидкість руху на автошляхах України у 2 — 3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах. Це пояснюється зокрема тим, що тягар на утримання транспортної мережі на душу населення в Україні є більшим порівняно з європейськими країнами через відносно невелику густоту населення (76 чоловік на 1 кв. кілометр), низьку купівельну спроможність громадян (1/5 купівельної спроможності Єврозони), порівняно невеликий парк автомобілів та значну територію країни [37]. Вирішення проблем об’їзної дороги, як і проблеми питної води для нашого міста і населених пунктів області вступило в третє десятиліття. Зрозуміло, що запоріжцям своїми силами це питання не вирішити. Для їх реалізації необхідні знання ситуації, розуміння наслідків та своєї відповідальності за бездіяльність або прийняті рішення. 2.2. Вплив автотранспорту на навколишнє середовище регіону 2.2.1. Вплив автотранспорту на гідросферу Під забрудненням водойм розуміють зниження їх біосферних функцій та обмеження екологічного значення результаті надходження у них шкідливі речовини. Забруднення вод транспортними відходами виявляється у зміні фізичних і органолептичних властивостей (порушення прозорості, забарвлення, запахів, смаку), збільшенні змісту сульфатів, хлоридів, нітратів, токсичних важких металів, скороченні розчиненої у питній воді кисню повітря, появу радіоактивних елементів. Встановлено, що 400 видів речовин, виділених під час роботи автотранспорту, викликають забруднення вод. Що стосується перевищення допустимих норм хоча б за одним з трьох показників шкідливості: санітарно-токсикологічного, загальносанітарного чи органолептичного, вода вважається забрудненою. Інтенсивне забруднення гідросфери автотранспортом відбувається внаслідок наступних чинників. Однією з них відсутність гаражів тисячі індивідуальних автомобілів, що зберігаються на відкритих майданчиках, в обійстях житлових забудов. Становище погіршується ще й тим, що мережа ремонтних служб для автомобілів власного користування недостатньо розвинута. Це змушує їхніх власників проводити ремонт і технічне обслуговування самотужки, що вони роблять, звісно, без обліку екологічних наслідків. Прикладом можуть бути приватні мийки чи несанкціоновані майданчики для мийки автомобілів: через брак мийних пунктів цю операцію найчастіше виконують на березі річки, озера чи ставка. Ще гірше, що автолюбителі в великих обсягах використовують синтетичні миючі засоби, які небезпечні для водойм. Дощові стічні води із поверхні автомагістралей, майданчиків АЗС, із території автотранспортних і авторемонтних підприємств також є потужним джерелом забруднення водних басейнів у міській та придорожній місцевості нафтопродуктами, фенолами і органічними речовинами, що легко окисляються. Надходження зі стоками важких металів і токсичних речовин різко обмежує споживання й використання водних ресурсів. Рис. 2.1. Середній вміст гідрохімічних показників 1-ї та 2-ї групи у поверхневих водах головних річкових басейнів (Стан довкілля в Україні) Рис. 2.2. Середній вміст гідрохімічних показників 3-ї та 4-ї групи у поверхневих водах головних річкових басейнів (Стан довкілля в Україні) Рис. 2.3. Стан прибережних акваторій морських вод (Стан довкілля в Україні) Для зниження забруднення поверхневих вод відкритих водойм необхідно створення безстічної системи водопостачання у тих ділянках, що використовуються для миття автомобілів, і навіть будівництво локальних очисних споруд із наступним розбавленням залишкової кількості забруднюючих речовин. Практика показала, що наявні технологічні процеси по знешкодженню стічних вод сприяють видаленню 95-99% органічних речовин і 40-99% зважених речовин. Але вони мало знижують вміст у них солей, у тому числі найбільшу небезпеку становлять токсичні речовини, зокрема канцерогенні, до яких належить одне з найбільш токсичних - тетроэтилсвинець. 2.2. 2.Забруднення атмосфери автомобільним транспортом Під забрудненням розуміють процес привнесення у повітря або утворення у ньому фізичних агентів, хімічних речовин чи організмів, які несприятливо впливають на навколишнє середовище та завдають матеріальної шкоди. Забруднюючі та отруйні речовини переносяться на великі відстані, потрапляють з опадами у ґрунт, поверхневі і підземні води, в океани, отруюють довкілля, негативно б'ють по отриманій рослинної біомасі і входять у круговорот багатьох елементів біосфери. Циркуляція атмосферних потоків впливає на місцеві кліматичні умови, а ще через них – на режим річок, грунтово – рослинний покрив і процес рельєфоутворення. Автомобильный транспорт один із основних джерел забруднення атмосфери. Частка автотранспорту у загальних викидах шкідливих речовин у населених пунктах становить 60-80%. Більше 80 % всіх викидів у повітря становлять викиди оксидів вуглецю, двоокису сірки, азоту, вуглеводнів, твердих речовин. З газоподібних забруднюючих речовин у найбільших кількостях викидаються окисли вуглецю, вуглекислий газ, чадний газ, які утворюються переважно при згорянні палива. Автомобільный транспорт, з одного боку, споживає з атмосфери кисень, з другого – викидає у повітря відпрацьований газ, вуглеводні. Вплив автомобільного транспорту попри всі складові біосфери: атмосферу, водні і земельні ресурси, літосферу і окремої людини. Проте особливо гостра проблема забруднення повітряного басейну шкідливими викидами відпрацьованих газів автомобільних двигунів. У складі відпрацьованих газів (ОГ) двигунів внутрішнього згоряння містяться сотні шкідливих компонентів, проте найважливішими є: оксид вуглецю (ЗІ), вуглеводні (СП), оксиди азоту (NOx), тверді частки (ТЧ), сполуки свинцю (Pb) і сірки (SO2), альдегіди, і навіть канцерогенні речовини. Важливе значення починає набувати забруднення атмосфери диоксидом вуглецю (СО2), багато які мають відпрацьованих газах автомобілів. Цей газ грає основну роль у формуванні парникового ефекту планети – явища, усунення якого стало глобальною проблемою. Рис. 2.4. Значення середньомісячних концентрацій забруднюючих речовин у атмосферному повітрі міст Південного регіону України (Стан довкілля в Україні) 2.2.3. Вплив транзитного автотранспорту на довкілля міста Запоріжжя На сьогодні найбільшим джерелом забруднення повітряного басейну міста Запоріжжя є саме транзитний автотранспорт. Внесок автотранспорту в сумарні викиди забруднюючих речовин становить 84,7% (1997-го - 82,4%). Викиди від автотранспорту перевищують викиди від стаціонарних джерел у 5 разів. Саме транзитний автотранспорт є малокерованим джерелом забруднення атмосферного повітря на області. Рис. 2.5. Картосхема транзитних автодоріг через м.Запоріжжя Головними причинами цього є наступне: 1. Екологічно небезпечні конструкції двигунів і паливної апаратури вітчизняних автомобілів, этилових марок бензину і високосернистого дизельного палива Демшевського, що не дозволяє застосовувати системи нейтралізації і каталітичного дожига відпрацьованих газів. 2. Високі темпи зростання парку автомобілів. Лише у 2002 – 2008 роках він зріс у області у 2,5 рази, й налічує понад 255 тис. одиниць. Область займає одне з перших місць в Україні за кількістю автомобілів на 1000 жителів - більш 300 . 3. Ще стрімкий приріст парку старих автомобілів іноземних марок з низькими эксплуатаційно – технічними і екологічними даними. За даними ДАІ із загальної кількості іномарок більш 90% становлять автомобілі, що експлуатуються понад п'ять років, зокрема понад 70 відсотків% - понад 10 років. Крім того, враховуючи " вік " іномарок (15-20 років), актуальним стає питання утилізації кузовів, акумуляторів, гуміта ін. 4. Незадовільна стан дорожнього покриття більшості вулиць обласного центра та транзитних шляхів, що проходять через місто. 5. Неврегульованість законодавства щодо оплати забруднення довкілля з індивідуальних та порожніх приватних власників автотранспортних коштів. Із 3815 автомобілів, що зазнали 2008 року еколгічного контролю, 718 (18,2%) експлуатувалися з порушенням вимог стандартів за токсичністю і димністю відпрацьованих газів (2007-го - 19,1%). На жаль, поки що не досягнуто будь-яких помітних зрушень на скороченні викидів від автотранспорту. Разом про те, регулярні операції " Чистий повітря " , " Автобус " , спільні з ДАІ рейди на автомагістралях дозволяють тримати ситуацію, під контролем. Оцінка впровадження європейських норм для автотранспорту, на прикладі центральної частини Заводського району м. Запоріжжя. Для того, щоб упевнитись, що всі райони міста залежать від впливу транзитного автотранспорту, ми вирішили підрахувати, скільки автівок різних груп рухається основними дорогами Заводського району. Велика частина транзиту спрямована в бік переїзду по плотині Дніпрогесу. Відповідно до методики, затвердженої державним комітетом статистики України, був проведений аналіз транспортних потоків на ділянці, яка обмежується вулицями Демократичною, Глазунова, Алмазною, Північне шосе у години пік. Результати спостережень наведено в Таблиці 2.1. Статистичні дані показують, наскільки інтенсивний рух відбувається на названих вулицях. Особливо відчувається вплив автомобілів вантажних міжнародного значення, що через вулиці Скворцова, Демократичну, Північне шосе, Портову везуть вантажі на правий берег України і навпаки. Таблиця 2.1. Характеристика транспортного потоку в частині Заводського району (одиниць авто за 1 годину) (Проведено автором). Найменування групи автівок Північне шосе Вулиця Демократична Вулиця Алмазна Вулиця Глазунова Всього Легковий вітчизняний транспорт 14 73 54 48 189 Легковий іноземний транспорт 72 31 13 37 153 Мікроавтобуси та автофургони 118 159 115 136 628 Грузові бензинові(>3,5т) 112 55 59 35 332 Автобуси дизельні 9 8 6 6 29 Грузові дизельні(>12т) 111 16 43 21 191 Аналіз транспортного потоку показує, що більшу долю його в центральній частині Заводського району займає великогабаритні вантажівки і маршрутні мікроавтобуси (практично 70 %), що пов'язано з частковим обмеженням проїзду вантажного автотранспорту. Для зменшення негативного впливу автотранспорту на атмосферне повітря і здоров'я населення головним має стати запровадження норм стандартів Євро. Через запровадження норм Євро для автотранспорту на території України, і для м. Запоріжжя зокрема, значно знизиться небезпека автотранспорту для навколишнього середовища. Реальне впровадження норм Євро-3 на території населених пунктів Запорізької області дозволить зменшити небезпеку легкового автотранспорту в 4,5 разів, а вантажного - майже в 2 рази, що в свою чергу призведе до зменшення викидів забруднюючих речовин від пересувних джерел. 2.2.4. Вплив реконструкції автомагістралей на довкілля Саме пришвидшений з багатьох причин ремонт і реконструкція автомагістралей регіону наносить серйозну шкоду на навколишнє середовище. Початок ремонтних робіт, як правило, завжди затягуєтьсяз різних причин. Потім все відбувається в інтенсивному режимі з порушенням всіх екологічних,санітарних і гігієнічних норм. Все націлюється на вчасне виконання робіт з ремонту, реконструкції, будівництва нових доріг, а на стан довкілля, населення в цей час вже ніхто не звертає уваги. Під час проведення будівельних робіт при реконструкції автодороги, вплив на навколишнє середовище в захисній зоні пов’язаний з акустичним впливом на дику флору і фауну; зміною режиму площинного зливу завдяки порушенню верхнього ґрунтового горизонту і улаштуванню укосів та бокових каналів; аерозольними надходженнями твердих, рідких та газоподібних хімічних забруднювачів на поверхню ґрунту та рослинність; впливом на повітряне середовище за рахунок відпрацьованих газів, викладів шуму та пилу від працюючих механізмів. Вихлопні гази автомобілів забруднюють атмосферне повітря, осідають на рослинах, в ґрунті вздовж автодороги. Внаслідок забруднення ґрунту і повітря відбуваються небажані зміни структурно-функціональної організованості екосистеми, збіднення генофонду[35]. За дослідженнями Ситника О.І. встановлено, що в межах території тимчасового відведення землі вплив пов’язаний з: • вирубуванням зелених насаджень; • зняттям родючого шару ґрунту товщиною 20 см; • розвитком вітрової ерозії завдяки порушенню деревного покриву працюючими механізмами; • забрудненням поверхні ґрунту паливно-мастильними матеріалами та будівельним сміттям; • можливим просіданням поверхні ґрунту та зсувами внаслідок механічного навантаження; • змінами гідрологічного режиму, хімічним та тепловим забрудненням підземних водних об’єктів. Після реконструкції та введення автодороги в дію при нормальних умовах експлуатації негативний вплив на навколишнє середовище зумовлений: викидами забруднюючих речовин (відпрацьованих газів автотранспорту) в атмосферу; акустичним впливом – за рахунок руху автотранспорту; забруднення сміттям, господарсько-побутовими стоками, хімічними забруднювачами – за рахунок впливу об’єктів транспортної інфраструктури; зміною режиму площинного зливу завдяки існуванню насипу. Ми виділили декілька форм антропогенної зміни ландшафтів: геофізичну – зв’язану зі зміною фізичного вигляду ландшафтних комплексів; геохімічну – з комплексним забрудненням оточуючого середовища; радіоактивну – з незворотними змінами в генетичній структурі видів, негативні наслідки яких важко передбачити. Поблизу дороги найінтенсивніше забруднюється ґрунт. Багато хімічних сполук, що потрапляють в атмосферу, розчиняються в крапельках атмосферної вологи і з опадами випадають в ґрунт. Це, в основному, гази – оксиди сірки, азоту. Тверді й рідкі сполуки за сухої погоди звичайно осідають безпосередньо у вигляді пилу й аерозолів. Забруднення ґрунту біля автомагістралі видно навіть неозброєним оком. Влаштування нових автомагістралей, зростання транспортного навантаження прямо пропорційно негативно позначається на екологічному стані довкілля, рослинному і тваринному світі, зокрема. Щоденно під колесами автомобілів гине десятки тисяч тварин. Таким чином, крім певної користі великі автомагістралі в радіусі 10-15 км забруднюють довкілля [30]. 2.3. Вплив автотранспорту на здоров'я населення 2.3.1. Вплив шуму на організм людини В умовах інтенсивного автомобільного руху відбувається постійна напруга слухового аналізатора. Це призводить до збільшення порогу чуттєвості (10 дБ більшість людей нормальним слухом) на 10-25 дБ. Шум ускладнює чіткість мови, особливо в його рівні понад 70 дБ. Пошкодження слуху від сильного шуму залежить від спектру звукових коливань і характеру зміни. Небезпека можливої втрати слуху через галас значною мірою залежить від індивідуальних особливостей людини. Деякі люди втрачають слух навіть через короткий вплив шуму порівняно помірної інтенсивності, інші можуть працювати у сильному шумі майже все життя без скільки – небудь помітної втрати слуху. Постійний вплив сильного шуму може не тільки негативно вплинути на слух, а й викликати інші шкідливі наслідки – дзенькіт в вухах, запаморочення, головний біль, підвищену стомлюваність [3]. Шум у населених пунктах скорочує тривалість життя. За даними австрійських дослідників, це скорочення коливається не більше 8-12 років. Надмірний шум дає підстави для нервового виснаження, психічної пригніченості, вегетативного неврозу, виразковій хворобі, розладів ендокринної та серцево-судинної систем. Шум заважає людям працювати і відпочивати, знижує продуктивність праці. Найбільш чутливі до дії шуму особи старшого віку. Так у віці до 27 років на шум реагують 46% літніх людей, 28-37 років – 57%, у віці 38-57 років – 62%, а віці 58 років і більше – 72%. Велика кількість скарг на шум у людей, очевидно, пов'язані з віковими особливостями і станом центральної нервової системи цієї групи населения. Спостерігається також залежність між числом скарг і характером виконуваної роботи. Дані опитування показують, що непокоїть дія шуму більше людей, зайнятих розумовою працею, а людей, які виконують фізичну роботу менше (відповідно 60% і 55%). Більш часті скарги осіб розумової праці, очевидно, пов'язані з великим напруженням нервової системи. Масові фізіолого-гігієнічні обстеження населення, яке зазнає впливу транспортного шуму, показали, що шумовий вплив відобразився на умовах проживання та праці, виявилися певні зміни у стані здоров'я людей. Найбільш виражені зміни виявлено в осіб, що відчувають шумовий вплив за умов, як праці, так і побуту, у порівнянні з особами, котрі живуть далеко від автомагістралей [34]. Високі рівні шуму у населених пунктах є однією з агресивних подразників центральної нервової системи, що можуть викликати її перенапруження. Автомобільний шум несприятливо впливає на серцево – судинну систему. Ішемічна хвороба серця, гіпертонічна хвороба, підвищений вміст холестерину у крові зустрічаються частіше в осіб, що проживають в щумних районах. Шум значною мірою порушує сон. Вкрай несприятливо діють переривчасті, раптово виникаючі шуми, особливо у вечірні години і вночі. ні Шум, що раптово виникає уві сні(наприклад, гуркіт вантажівки) нерідко викликає сильний переляк, особливо в хворих мешканців, дітей віком12 років. Шум зменшує тривалість та глибину сну. Під впливом шуму рівнем 50 дБ термін засипання поповнюється на одну годину й більш, сон стає поверховим, після пробудження люди відчувають втому, головний біль, а то й серцебиття. Відсутність відпочинку після трудового дня призводить до того, що цілком природно розвивається втомлюваність, в процесі роботи стомлення жевріє, поступово перетворюючись на хронічну перевтому. Це сприяє розвитку низки захворювань, як-от розлад центральної нервової системи, гіпертонічна хвороба і т.ін. 2.3.2. Вплив автозаправних комплексів на здоров’я населення Аналізуючи карту автомобільних доріг Запорізької області ми встановили, що тільки на трасі Харків – Симферополь встановлено більше 30 автозаправних комплексів. На карті не позначені ті, що будуються, реконструюються, пересувні (або нелегальні)АЗК. Автозаправні комплекси – це стаціонарні джерела викидів парів бензину та дизельного палива (керосину) в атмосферу під час зберігання нафтопродуктів. Автомобільні бензини - суміш продуктів прямої перегонки й крекингу нафти, яка википає не вище 205°. А-66 містить 60-70 % бензину прямої гонки, А-76 - лише 30%. Вміст сірки в усіх видах автомобільних бензинів не повинен перевищувати 0,05-0,15 % [32]. Рис.2.6. Сучасний автозаправочний комплекс Викидами від АЗК є також й вихлопні гази автотранспорту, який заїжджає на заправку. У склад вихлопних газів входять такі речовини, як вуглеводні, оксиди азоту, вуглецю, діоксид сірки; при перемінних режимах роботи, запусках, зупинках автотранспорт викидає сажу, смоли, бенз(а)пірен, продукти неповного згоряння палива, а також важкі метали (особливо свинець), які утворюються під час витірання гальмівних колодок та зношуванні автопокришок. Усі ці викиди – токсичні речовини, які часто спричиняють незворотну шкоду організму, що призводить до функціональних порушень, деформацій та летального кінця. Шкідливі викиди можуть викликати гострі та хронічні отруєння. Гостре отруєння виявляється внаслідок відносно сильного, але одноразового впливу отруючого агенту на організм. Гостре отруєння протікає бурхливо, швидко закінчується або видужанням, або смертю. Хронічне отруєння виникає у результаті тривалого проникнення у організм невеликої кількості отрути. Зараз спостерігається звикання (адаптація) населення до ряду забруднюючих речовин. При звиканні до токсикантів підвищується опірність організму і до інших чинників, що мають зовсім іншу фізичну природу. Це виявляється в розвитку у частини населення стану неспецифічно підвищеної опірності організму (СНПО), а саме підвищеної сприятливості до додаткових навантажень, більш швидкої нормалізації порушень, що розвилися. Стан неспецифічно підвищеної опірності часто супроводжується зривом адаптації й організм людини стає дуже схильний до впливу токсикантів, що викликає різні захворювання людини. Токсиканти впливають на усі головні системи організму: • кровотворну та імунну системи (оксиди вуглецю, свинець); • центральну нервову систему (ЦНС) й нейроендокринну систему (бензин й гас, оксиди азоту, оксид вуглецю(ІІ), свинець); • опорно-руховий аппарат та систему виділення (оксид вуглецю(ІІ), бензин й гас); серцево-судинну та дихальну системи (бензин й гас, оксиди азоту, вуглецю, діоксид сірки, свинець); • шлунково-кишковий тракт (бензин й гас, оксиди азоту, оксид вуглецю(ІІ), діоксид сірки, свинець). Загальні симптоми у разі отруєння цими речовинами - це головний біль, запаморочення, порушення координації руху, нудота [26]. Підвищення в атмосферному повітрі концентрацій токсикантів впливає і на рослинний світ. Забруднення атмосферного повітря приводить до зменшення фотосинтезу рослин, що приводить до порушення екологічної рівноваги в природі. Шкідливий вплив токсикантів (діоксид сірки, оксид азоту) на рослинність виявляється в зниженні врожайності ряду сільськогосподарських культур, передчасному листопаді, утраті плодоносіння у дерев. Дія розглянутих токсикантів вивчена лише на піддослідних тваринах й виявляється тими самими симптомами та захворюваннями, що й у людини. В результаті проведеної роботи з'ясовано, що: 1) найбільшому навантаженню від автозаправних станцій за рахунок випарування бензину і гасу у атмосферне повітря підлягає Заводський і Шевченківський райони міста Запоріжжя; 2) найбільші концентрації складають: 0,4ГДК для бензину і 0,6ГДК для гасу; 3) на основі отриманих цифр можна сказати, що бензин і гас треба внести до переліку речовин, вміст яких необхідно контролювати у атмосферному повітрі міста; 4) найбільшому навантаженню по діоксиду азоту та етилацетату підлягає Шевченківський район: максимальні концентрації складають 2,64 ГДК по діоксиду азоту і 0,15 ГДК по етилацетату; 5) концентрація викидів оксиду вуглецю по всій території Запоріжжя не перевищує 0,4ГДК і дорівнює фоновій концентрації [10]. 2.3.3. Розвиток ракових захворювань населення через викиди автотранспорту Під час експлуатації автомобільних доріг, зносу автомобільного покриття, утворюється пил, який містить канцерогенні сполуки. А ці речовини, як відомо, сприяють утворенню та розвитку ракових захворювань. Інтенсифікація усіх видів транспортного руху призводять до значного надходження шкідливих речовин на узбіччя доріг, а згодом і до потрапляння їх в організм людини. Коли проїзжаєш запорізькими дорогами, часто спостерігаєш, як обабіч доріг люди скошують траву на сіно, випасають худобу, обривають плоди з фруктових дерев. При цьому, ніхто не замислюється над реальною небезпекою таких дій для свого здоров’я. Адже шкідливі сполуки (солі важких металів, бенз(а)пірен та інші) неодмінно надходить в організм людини. Особливо небезпечними в цьому зв’язку є важкі метали, зокрема, свинець, які дуже повільно виводяться з організму і мають здатність накопичуватись у різних органах, призводячи до їх уражень. Зокрема, важкі метали можуть спричинити захворювання нервової (енцефало- і нейропатії), кровотворної (анемії), травної, серцево-судинної систем (артеріальна гіпертензія), нирок (нефропатії) [26]. У зв’язку з цим, настійно рекомендуємо не використовувати землі поблизу автомагістралей, залізничних колій, об’єктів транспортної інфраструктури тощо для заготівлі сіна, випасу худоби, ен вживати в їжу рослинні продукти, ягоди, фрукти, вирощені у цих місцях. 2.4. Пошкоджені дороги – важлива проблема Проблема, яка зустрічається у багатьох містах. Її вирішення потребує багато затрат: фінансових, часу, праці десятків кадрів. Пошкоджені дороги вважаються важливою проблемою загалом через те, що: пошкодження на дорозі, вибоїни можуть викликати аварії; неякісний стан доріг вказує на низький рівень розвитку міста, селища; такі несприятливі умови можуть затримувати перевезення товарів, тощо. Якісна дорога – головна складова безпеки автотранспортного руху. Кожні 16 хвилин в Україні трапляється ДТП, майже кожні 2 години гине людина. В середньому за добу в ДТП гинуть 14 і отримують травми різного ступен тяжкості понад 100 осіб. В Україні відносна кількість загиблих в ДТП через стан доріг у 4 – 10 разів більша ніж, відповідно, в країнах ЄКМТ, США та Японії. Кількість загиблих у ДТП в Україні становить 13% від загиблих у дорожніх подіях усієї Європи, тоді як кількість автомобілів – лише 2% від усього європейського автопарку. Кількість загиблих на кожні 1000 автомобілів в 1,3 – 7 разів вища, ніж у країнах Європи. Тяжкість наслідків ДТП в Україні в 2 – 5 разів вища [11]. Висока аварійність на автомобільному транспорті та тяжкі втрати мають негативні політичні наслідки для України. Відносна кількість загиблих у нас у 7 – 10 разів більша, ніж у розвинених країнах. Тільки у 2004 році в Україні зареєстровано понад 45 тис. ДТП, у яких загинуло майже 7 тис. і поранено близько 54 тис. чоловік. Кожний шостий – сьомий з травмованих в ДТП вже не повертається до нормального життя і потребує постійної соціальної опіки з боку держави. Ці дані з кожним роком мають характер збільшення. Через незадовільний технічний стан вулиць населених пунктів в Україні сталось 42 % ДТП від усіх ДТП, що зареєстровано. На міських вулицях загинуло 37 %, а на сільських – 22,3 % від усіх загиблих у ДТП. За умови незадовільного стану доріг сталось 37,7 % ДТП від усіх ДТП, що стались на дорогах, загинуло 34 % та поранено 38 % громадян від усіх загиблих та поранених на дорогах. На жаль, у нашому регіоні 78% доріг потребує ремонту, на дорогах місцевого значення ремонтні роботи на проводились вже 30 років. В поганому стані мости, по яким пролягають автомагістралі. А наша область, як і багато інших потребує підтримання авторитету, адже через Запорізьку область проходять дороги міжнародного і всеукраїнського значення. Ось які показники ми маємо на сьогодення: У Запорізькій області ускладнений рух на наступних ділянках: • Р – 37 Енергодар – Василівка – Бердянськ км 156 – км 203 (Бердянський та Токмацький райони); • Т – 0 4 – 01 Дніпропетровськ – Васильківка – Покровське – Гуляйполе – Токмак – Мелітополь км 176 – 185 (Пологівський район); • Т – 08 – 03 Запоріжжя – Маріуполь км 121 – 125 (Пологівський район). Найбільш небезпечні дороги м.Запоріжжя: • лідером за кількістю ДТП можна сміливо назвати Набережну магістраль; високий швидкісний режим робить цю ділянку потенційно небезпечною; • друге місце, по праву, можна присудити греблі ДніпроГЕС; на цій ділянці автомобілі стикаються у будь-який час доби; причому, якщо в час пік авто можуть відбутися простими подряпинами, то в інший час на цій ділянці відбуваються досить моторошні й масштабні ДТП; • третє місце займає вулиця Космічна, на швидкісному спуску якої багато водіїв розганяються, а потім просто не можуть впоратися з керуванням; внаслідок чого ця вулиця виправдано закриває трійку найбільш проблемних місць Запоріжжя; • на передостанньому місці розташувалася запорізька дамба; тут частенько розганяються не тільки водії простих автомобілів, а й водії маршруток влаштовуюючи змагання, в результаті яких на дамбі часто трапляються масштабні ДТП (Додаток Д); • замикає п'ятірку ділянка дороги в районі зупинки транспорту "Анголенко", де завжди великий наплив транспорту, вузьке полотно і халатність пішоходів часто призводять до трагічних наслідків [11]. 2.5. Вплив автомобілів підвищеної вантажопідйомності на зношення дорожнього покриття і руйнування дорожніх одягів міських вулиць і доріг Основними причинами передчасного руйнування автомобільных доріг є: • безконтрольний рух транспортних засобів важковаговими і великогабаритними вантажами, рух дорогами позашляхових транспортних засобів; • матеріальна шкода від наслідків дорожньо-транспортних пригод (ДТП) при руйнуванні елементів доріг и дорожніх споруд; • несанкціонована або непродумана забудова полос відвода і придорожніх полос автомобільних доріг об’ектами сервісу й реклами; • акти крадіжок й вандалізму по відношенню до елементів доріг з боку учасників дорожнього руху й жителів прилеглих до доріг территорій; • порушення правил користування автомобільними дорогами; • природні явища тощо. У період максимального зволоження грунту земляного полотна відбувається різке зниження стійкості дорожніх одягів. В цей період на більшості ділянок автомобільних доріг фактичний запас міцності дорожніх одягів стає нижче допустимого за умовами руху. С метою забезпечення збереження дорожніх одягів необхідно проводити сезонне обмеження вантажних АТЗ. Офіційна інформація про норвезькі національні дороги завжди містять інформацію про допустимі осьові навантаження у весняний період року. В цей період на дорогах в обов’язковому порядку встановлюються обмежувальні дорожні знаки, проводиться широкомасштабна робота по інформуванню населення і підприємств про строки обмеження руху, допустимих осьових навантаженнях і можливих альтернативних маршрутах. З самого початку і до кінця строку обмеження руху на дорогах вводиться ваговий контроль за рухом вантажних АТЗ, при якому не допускається навіть 5% перевищення допустимого осьового навантаження або повної масси АТЗ. За розрахунками у весняно – осінній період на більшій частині дорожної мережі України протягом 4 – 6 місяців повинно бути виключено зі складу руху від 30 % до 50 % вантажних АТЗ, тобта суттєва частина автомобільного парку (0,5 млн. одиниць) повинна в цей період простоювати. Збитки від такого простоюванняможуть скласти біля 350 млн.грн. в рік. Якщо ж рух вантажних АТЗ не обмежувати, то масштаби руйнування доріг можуть привести до збитків в1, 5 млрд. в рік, що майже втричі перевищує об’єм коштів, які в середньому щорічно виділяють на утримання і ремонт державних автомобільних доріг. Тимчасове (сезонне) обмеження руху вантажних АТЗ є об’ективно необхідними заходами для збереження автомобільних доріг [1]. Рис. 2.7. Автомагістраль проммайданчику Заводського району 2.6. Відсутність об’їзної дороги для транзитного транспорту – найбільша проблема населених пунктів Запорізької області Зупинимось на проблемах доріг нашого міста, що пов’язані із зростанням кількості транзитного транспорту, що разом із місцевим транспортом є додатковим навантаженням на дорожні одяги, стан довкілля, здоров'я населення, і як результат – на економіку міста. Аналіз будемо здійснювати хімічним і економічним методами [32]. Збір матеріалу проводився 10.01.2012 року в місті Запоріжжі по вулиці Скворцова, упродовж одного дня. Інтенсивність руху автотранспорту визначали методом підрахунку автомобілів різних типів – 3 рази по 20 хвилин під час кожного терміну вимірюють ( о 8-й, 13-й, 18-й годинах). Записи занесені в Таблиці 2.2.і 2.3. Таблиця 2.2. Інтесивність руху автотранспорту (в часи пік по 20 хвилин) Тип автомобіля Кількість автомобілів у різний час 8 год 13 год 18 год Легкої вантажності Середньої вантажності Важкої вантажності Мікроавтобуси Легковий 42 19 11 27 70 15 39 46 22 55 51 23 22 30 72 Таблиця 2.3. Інтесивність руху автотранспорту (в часи пік протягом 1 години) Тип автомобіля Кількість автомобілів у різний час 800 -900 1300-1400 1800-1900 Легкої вантажності Середньої вантажності Важкої вантажності Мікроавтобуси Легковий 126 57 33 81 210 45 108 138 66 165 153 69 66 90 216 Всього 507 522 594 Роблячи оцінку ступеню забрудненості атмосферного повітря відпрацьованими газами на ділянці магістральної вулиці Скворцова, було вирахувано, що середньодобовий показник концентрації СО дорівнює 92,6 мг/м3 (Додаток Г). Виходячи із цього показника ми можемо зробити висновок, що наш показник перевищує норму в 4,63 раза, при середньому показнику 20 мг/м3 [32]. Транспорт – не єдиний чинник забруднення повітря. Однак, викиди газів на вулицях незадовільно впливають на загальний стан здоров'я населення. Більше того, дорожній рух – це джерело викидів тонко-дисперсних та надто тонко-дисперсних часток у містах. Ряд наукових досліджень свідчить, що ці частки серйозно впливають на здоров'я людей. Відомо, що викиди транспорту по Україні знаходиться в межах 60–70% від загального обсягу. У нас є вагомі підстави стверджувати, що у випадку нашого міста – значно більше. Американський дослідник Херберт Нідлман із Пітсбургського універститету визначив, що наявність забруднення невеликими дозами свинцю знижує інтелектуальний рівень дітей та сприяє їх агресивності. Вирішення проблем об’їзної дороги, як і проблеми питної води для нашого міста вступило в третє тисячоліття. Зрозуміло, що місту своїми силами це питання не вирішити. Для їх реалізації необхідне знання ситуації, розуміння наслідків та своєї відповідальності за бездіяльність або прийняті рішення. 2.7. Розрахунки економічних збитків, заподіяні викидами в атмосферу Відповідно методики розрахунку, проведемо обчислення за формулою: N Пвп=∑ Мі х Нбі х Кнас х Кф , де і=1 Мі –кількість використаного пального , у тоннах (т) (Додаток Г). Для кожного типу автомобілю характерний вид палива : - автомобілі легкової вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,015 тонн пального; - автомобілі cередньої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,025 тонн пального; - автомобілі важкої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,04 тонн пального; - автобус використовує дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,031 тонн пального; - легковий автомобіль використовує бензин і на 1 км шляху необхідно 0,01 тонн. Нбі – норматив збору за тонну і-того виду пального , у гривнях( грн/т): - для дизельного пального норматив збору дорівнює 3 грн/т ; - для бензину норматив збору дорівнює 4 грн/т . Застосовуючи фізичні методи визначення якості повітряного середовища констатуємо: забруднення атмосферного повітря на досліджуваній території класифікується як “ сильно забруднене ” [32]. Економічні збитки при розрахованій інтенсивності руху автотранспортом складають для автомобілів легкої ,середньої, важкої вантажності – 5178,6 грн; і для легкових автомобілів дорівнює 2343,6 грн. Обмеження в’їзду в місто вантажного транспорту позитивно вплине на якість атмосферного повітря прилеглих до транзитних автомагістралей території. Не дивлячись на спад виробництва і зниження надходжень в місцевий бюджет, у найближчі плани міської і обласної влади треба ввести: • обгрунтування розмірів санітарно – захисних зон підприємств на основі оцінки ризиків; • розробку ефективних профілактичних програм і заходів, спрямованих на зниження екологозалежних патологій; • зниження негативного впливу автотранспорту на екологічну обстановку за рахунок будівництва транспортних розв’язок, розширення вулиць, створення між жилою забудовою та автомагістралями зелених насаджень, будівництво магістралей швидкісного руху, заборони транзитных потоків вантажівок; • удосконалення організації дорожнього руху шляхом перерозпоріду транспортних потоків; розвиток громадського транспорту саме за рахунок збільшення кількості більш містких автобусів. За останні три роки міська влада зробила немало для розвитку транспортної мережі обласного центру. Транспортна розв’язка по вулиці Совхозній, магістралі по вулицях Космічній та Плотинній, ремонт на ділянці від площі Леніна до проспекту Металургів,реконструкція проспекту Леніна від залізничного вокзалу«Запоріжжя-1» до автовокзалу, нова магістраль на вулиці Лєрмонтова, безумовно, сприяють зменшенню шкідливого впливу викидів автотранспорту. Будівництво мостів через р. Дніпро ведеться також з врахуванням необхідності комплексу транспортних розв’язок. Для підтримання високої якості і безпеки траси Харків – Симферополь ми пропонуємо ввести офіційну сплату за проїзд дорогами через населенні пункти, в тому числі, через місто Запоріжжя. При цьому основне фінансове навантаження ляже на транзитний транспорт – проїзд для місцевих мешканців треба залишити безкоштовним. Таким чином, літні потоки неорганізованих автомобільних туристів з ближнього і дальнього зарубіжжя підтримають фінансування будівництва майбутньої об’їзної автомагістралі навколо міста Запоріжжя і й інших населених пунктів Запорізької області, що є обов’язковою умовою цивілізованого розвитку України. ВИСНОВКИ Метою представленої науково – дослідницької роботи стало вивчення динаміки стану доріг Запорізької області, аналіз ситуації на автомагістралях на сучасному етапі та вивчення можливих методів їх покращення. В ході дослідження вирішувались завдання, що дали змогу ознайомитися з географією і нинішнім станом доріг України, Запорізької області і міста Запоріжжя, праналізувати ситуації, що утворилась на українських автомагістралях на сучасному етапі (в екологічному, соціальному, економічному аспектах), виділити основні проблеми на дорогах м. Запоріжжя і Запорізької області, провести опитування серед водіїв і пішоходів, визначення їх ставлення до цієї проблеми і шляхів їх вирішення,представити власні ідеї розв’язання актуальних проблем автомобільних доріг Запоріжжя і області. При вивченні географії і стану автомобільних доріг України і Запорізької області було встановлено, що економічна ефективність дорожнього господарства надзвичайно висока, тому що автомобільні дороги стимулюють розвиток галузей промисловості, сільського господарства й торгівлі. Дороги є фундаментом економічного розвитку держави. Важливими є питання експлуатації автомобільних доріг, їх утримання й ремонт. Побудована й передана в експлуатацію дорога знаходиться під впливом природно-кліматичних факторів, зовнішніх транспортних навантажень і внутрішніх фізико-хімічних властивостей матеріалів. Поряд із забрудненням повітря шум став не менш розповсюдженим наслідком технічного прогресу і розвитку транспорту. При виділенні окремих проблемних ділянок на регіональних дорогах було встановлено, що у нашому регіоні 78% доріг потребує ремонту, на дорогах місцевого значення ремонтні роботи на проводились вже 30 років. В поганому стані мости, по яким пролягають автомагістралі. А наша область, як і багато інших потребує підтримання авторитету, адже через Запорізьку область проходять дороги міжнародного і всеукраїнського значення. Аналіз ситуації, що утворилась на українських автомагістралях на сучасному етапі показав, що саме транзитний автотранспорт є основним джерелом забруднення атмосферного повітря і причиною передчасного руйнування дорожнього покриття в області. Ми пропонуємо такі шляхи зниження екологічних збитків від транспорту: • оптимізація руху міського транспорту, • розробка альтернативних енергоджерел опалювання й очищення органічного палива; • створення (модифікація) двигунів, що використовують альтернативні види палива; • захист від шуму; • економічні ініціативи з управління автомобільним парком і рухом. Покращення містобудування й оптимізація міського руху транспорту взаємно пов’язані й націлені на краще планування доріг і вулиць, створення транспортних розв’язок, покращення дорожнього покриття, контроль швидкісного руху. Альтернативний транспорт — це електромобілі, застосування екологічного палива, будівництво ліній для швидкісного трамвая, метро, автомототраси. Економічні ініціативи — податок на автомобілі, паливо, дороги, платна транзитна автомагістраль, ініціативи з оновлення автомобілів. Для зменшення негативного впливу автотранспорту на атмосферне повітря та здоров’я населення міське керівництво має прийняти заходи по переорієнтації транспортних потоків, будівництву нових доріг й обмеженню в'їзду вантажного автотранспорту й транзитних пасажирських мікроавтобусів у житлову частину міста. Окрім цього, головним має стати впровадження норм стандартів Євро. Серед впроваджень, які необхідно буде провести у зв’язку з переходом на норми Євро, можливо виділити такі основні, як установка каталітичних нейтралізаторів, вдосконалення якості палива, оновлення парку громадського та промислового транспорту. Понад 80% доріг Запорізької області зведені понад 30 років тому і на теперішній час не відповідають вимогам сучасного автомобільного руху та технічним параметрам. При їх будівництві передбачалась інтенсивність руху до 9 тисяч автомобілів на добу та максимальна швидкість 90км/год. У розвинутих країнах для зниження транспортного шуму вводять наступні заходи: • забезпечення рівномірного й вільного руху; • зниження інтенсивності руху та заборона руху транзитного й місцевого вантажного транспорту в нічний час; • перенос транзитних магістралей и доріг для вантажного руху з жилих зон; • побудова шумозахисних споруд і зелених насаджень; • створення на придорожній території захисних полос; • побудова прозорих захисних шумових екранів. На сьогодні в Запорізькій області, як і в цілому по Україні, встановлена пряма залежність кількості захворювань людей від забруднення атмосферного повітря і ґрунту відпрацьованими газами автомобілів. У загальній кількості викидів шкідливих речовин в атмосферне повітря на долю пересувних транспортних засобів припадає 67 %, із яких більше половини (61 %) надходить від індивідуальних транспортних засобів. Майже всі автомобільні шляхи України проходять через населені пункти, що не відповідає вимогам до міжнародних транспортних коридорів, адже призводить до обмеження швидкості руху автомобільного транспорту. Проведені опитування серед водіїв та пішоходів показали, в цілому, що всі резиденти однаково негативно відзиваються про дорожні шляхи Запоріжжя і області. Було задано три простих питання про нинішній стан доріг м. Запоріжжя, Запорізької області, та який район міста потребує ремонту доріг найбільше. Результати опитування представлені в діаграмах (Додаток Б). Вирішення проблем об’їзної дороги, як і проблеми питної води для нашого міста і області в цілому вступило в третє тисячоліття. Зрозуміло, що своїми силами це питання не вирішити. Для їх реалізації необхідне знання ситуації, розуміння наслідків та своєї відповідальності за бездіяльність або прийняті рішення. Додаток 1. Історія заселення території 1.1. Історія виникнення району, дата утворення, походження назви. Існує кілька варіантів витлумачення слова «Кічкас»: від тюркського «кис-каш» – «короткий, найбільш короткий», що, вочевидь, використовувалось для характеристики переправи, розташованої нижче порогів; від тюркського «коч-коч» – «проходи, йди». IХ – I століття до н.е. - перші поселення на схилах балки Осокорової та Кічкаської, курганні поховання скифів та сарматів Х століття н.е. - описання Крарійської переправи на Шляху «із варяг у греки» (Костянтин Багрянородний), пізніше перейменована у Кічкаську Геркулесовы столбы на реке Днепр вблизи Кичкас ХVII - ХVIII століття - розташовано редути Війська Запорізького, яке захищало Кічкаську переправу та верф Кінець ХVIII століття - після зруйнування Запорізької Січі (1775 рік) землі між балками Осокоровою та Кічкаською потрапили в рангову дачу Павла Потьомкіна; вперше згадується «слобода Кічкас або Кічка в гирлі балки Кічкаської» 1789 рік - розташована колонія німецьких переселенців «Ейнлаге» біля Кічкасу 1798 рік - Павло-Кічкас стає володінням Еммануїла Івановича Марка, який став на початку ХIХ століття на чолі дворянства у м.Олександрівськ 1858 рік - в селі Павло-Кічкас нараховувалось 413 селян та 33 двори. На початку ХIХ століття 1263 селянина у 165 дворах, працювало 3 млина та кузня 1904-1908 роки - завершено будівництво по проекту інженера Ф.В.Лата на місці Кічкаської переправи мосту з однією аркою, протяжністю 336 м та найбільшим натой час у Європі прольотом у 190 м 1927-1928 роки - розпочато будівництво Дніпровської гідроелектростанції та комплексу чорної і кольорової металургії – Дніпрокомбінату Панорама Днепра в районе возведения Днепргэса 1927-1937 роки - будівельники Дніпрогесу та металургійного комплексу мешкали в 10-му та 11-му (Павло-Кічкас), 7-у, 8-у і 9-у робочих селищах 1932 рік - з відкриттям Дніпрогесу затоплені водами Дніпра балки Осокорова і Кічкаська, сільце Павло-Кічкас. Утворений півострів з робочим селищем на ньому 1932-1937 роки - початок випуску продукції підрозділами Дніпрокомбіната – заводами «Дніпроспецсталь», «Запоріжсталь», алюмінієвим, електродним, феросплавним, коксохімічним, вогнетривним, магнієвим та іншими 1941 рік (серпень-вересень)- евакуація підприємств району 1943-1955 роки - відродження металургійного комплексу, забудова району дво- та триповерховими будинками 1954 рік - відкрито трамвайний рух, який зв'язав район з центральною частиною міста 23 травня 1969 рок - Указом Президії Верховної Ради Української РСР в м.Запоріжжя утворений Заводський район, який був виділений з території Орджонікідзевського району Каменное святилище эпохи бронзы поблизости Кичкасской переправы. Днепровские пороги в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона «Запорожский автомобильный завод» (ZAZ), история Запорожский автозавод вошел в историю Украины как первенец отечественного комбайностроения, затем стал первым в стране предприятием, освоившим производство автомобилей малого класса. Завод рос, строился, поднимался из руин, реконструировался, перепрофилировался, переобучался, но продолжал идти вперед, следуя основному курсу, направленному на создание качественного отечественного автомобиля. 1863г. Летопись Запорожского автомобилестроительного завода ведется с момента создания голландцем по происхождению колонистом Абрагамом Коопом предприятия, специализировавшегося на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования. 1908г. Основан Мелитопольский моторный завод (сегодня - структурное подразделение ЗАО "ЗАЗ") по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания. 1923г. Запорожский завод под названием "Коммунар" начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику. 1959г. Начало легкового автомобилестроения в Украине. Всего (с 1960 по 1994 гг.) было изготовлено 3 422 444 автомобилей "Запорожец" в г. Запорожье и двигателей с воздушным охлаждением в г. Мелитополь. 1988г. Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства "Таврия" в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе. 1998г. Зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА"). 2003г. Завод меняет форму собственности и становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией "Запорожский автомобилестроительный завод". 2004г. На предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G". 2005г. Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA". ©.avtozaz.com ОАО Мотор Сич (краткая история) Биография предприятия началась в 1907 году. До декабря 1915 года на нем производились сельскохозяйственные механизмы и инструменты, выполнялись различные виды механической обработки, отливали чугун и медь. В декабре 1915 года акционерное общество «Дюфлон, Константинович и К°» («Дека») выкупило завод и изменило профиль его производственной деятельности. В ноябре 1916 г. был собран первый шести-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Дека» М-100. С этого времени на заводе освоили производство и длительное время выпускали широкую гамму поршневых двигателей: М-6, М-11, М-22, М-85, М-86, М-87, М-88, АШ-82ФН, АШ-62ИР, которые не уступали, а в ряде случаев превосходили лучшие мировые аналоги того времени. В 1953 г. на заводе начали изготовливать реактивные двигатели РД-45, РД-500, положившие начало наступлению эры газотурбинных двигателей. Представителями нового поколения явились турбовинтовые двигатели АИ-20 (1957 г.) и АИ-24 (1962 г.) конструкции А.Г. Ивченко, различные модификации которых эксплуатируются до настоящего времени. В 1967 г. на заводе началось освоение производства двухконтурных турбореактивных двигателей и последовательно были запущены в серию двигатели АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36, Д-18Т, Д-436Т1/ТП. Газотурбинные турбовальные двигатели семейств ТВЗ-117, ВК-1500, ВК-2500 вместе с Д-136 поднимают в небо вертолеты с марками «Ми», «Ка». В 1995 г. предприятие преобразовано в открытое акционерное общество «Мотор Сич». В настоящее время на предприятии ведется интенсивная подготовка к серийному производству авиационных двигателей Д-27, АИ-22, АИ-222, ВК-1500, АИ-450, Д-36 сер. 4А, Д-436-148, АИ-25ТЛШ для самолетов Ан-70, Ту-324, Як-48, Як-130, L-159, Ан-3, Ан-38, Бе-132МК, Ан-74ТК-300, Ан-148, вертолета Ка-226, а также для переоснащения находящихся в эксплуатации Ан-2, Ми-2, L-39 Запорожсталь. история 1931 год — начало строительства «Запорожстали». Строительство «Запорожстали» было начато 22 января 1931 году на основании решения Высшего совета народного хозяйства СССР от 3 мая 1929 года и преследовало цель обеспечения нужд бурно развивающейся машиностроительной промышленности листовым металлом. По своим масштабам металлургический завод должен был стать самым крупным в то время в Европе, его проектная мощность была рассчитана на 1 224 000 т чугуна и 1 430 000 т высококачественной стали. 1933 год — на доменной печи № 1 выдана первая плавка чугуна. Металлургический завод (позднее «Запорожсталь») начал действовать 16 ноября 1933 г., когда на доменной печи № 1 была выдана первая плавка чугуна. Этот день отмечается как день рождения «Запорожстали». В 1935 году вступила в строй первая мартеновская печь, а через два года начал действовать первый советский слябинг. В последующие годы были построены и введены в эксплуатацию цеха для производства горячекатаного и холоднокатаного листа. К началу Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) на «Запорожстали» уже работало большинство металлургических агрегатов и вспомогательных цехов. Завод имел в своем составе основные — доменный, мартеновский, горячего и холодного проката — и необходимые вспомогательные цеха. Удельный вес комбината по производству основных видов продукции в системе черной металлургии страны был значительным, в особенности по выпуску качественной горячекатаной и холоднокатаной тонколистовой стали 1943 год — разрушенные домны. Война 1941—1945 гг. прервала мирный труд запорожских металлургов. В цехах «Запорожстали» до самой остановки производства продолжался выпуск продукции для оборонной промышленности. 18 августа 1941 года работа завода была приостановлена. В октябре 1941 года рабочими и инженерами комбината в тяжелых фронтовых условиях был закончен демонтаж, погрузка и отправка на восток более 50 тыс. тонн уникального металлургического оборудования. После освобождения Запорожья от фашистских войск в октябре 1943 г. началось восстановление завода. В этот первый послевоенный период все возвращенное оборудование было установлено, смонтировано во вновь восстановленных зданиях цехов в самый короткий срок руками строителей, монтажников и вернувшимися инженерами и рабочими «Запорожстали». 1947 год — восстановление «Запорожстали» объявлено ударной стройкой. Восстановление «Запорожстали» было объявлено ударной стройкой 1947 года. С Урала и из Сибири возвращалось многое из прежнего оборудования «Запорожстали», поставлялось новое. Годовой план 1947 г. запорожсталевцы выполнили к ноябрю, завершив восстановление первой очереди завода: в июне—сентябре были пущены домна № 3, ТЭЦ, турбовоздуходувная станция, слябинг, тонколистовой цех горячей прокатки и цех холодной прокатки. Уже в сентябре 1947 года завод отгрузил первые эшелоны листовой стали автомобильным предприятиям Москвы и Горького. В 1949 г. был достигнут довоенный уровень производства по всему металлургическому циклу. В 1950 году производство продукции на заводе было не только восстановлено, но и превысило довоенный уровень в 1,6 раза. В последующие годы, наряду со строительством новых цехов и металлургических агрегатов, основной рост производства чугуна, стали, тонколистового проката, расширение сортамента продукции, постоянное улучшение ее качества осуществляется за счет реконструкции и модернизации оборудования цехов, внедрения передовой технологии, средств автоматизации на основе передовых достижений науки и техники. В 1951 году вступили в строй агломерационный цех и цех белой жести горячего и электролитического лужения. В последующие годы была увеличена площадь спекания агломерационных машин, реконструированы три доменные печи с увеличением их объема, 5 мартеновских печей переведены на двойную садку. В доменном и мартеновском производстве нашли широкое применение природный газ и кислород. Серьезной реконструкции были подвергнуты слябинг и непрерывный тонколистовой стан. Проведенные в мартеновском цехе и на этих станах мероприятия позволили значительно увеличить массу слитков и заготовок, благодаря чему выросла производительность станов. Впервые в стране в 1959 году на комбинате был введен в эксплуатацию цех для производства холодногнутых профилей, выпускающий 500 типоразмеров профилей из малоуглеродистых и легированных марок сталей. Эти профили пользуются большим спросом в машиностроении, строительстве и других отраслях промышленности. История Днепроспецстали Запорожский электрометаллургический завод «Днепроспецсталь» им. А. Н. Кузьмина основан в 1932 году. История ДСС – это история ответственности и профессионализма, история новаторских подходов и прогрессивных технологических решений, история становления социально ответственного бизнеса. Этим принципам своего развития «Днепроспецсталь» следует и сегодня. Наш завод – лидирующий украинский производитель специальных сталей. Мы изготавливаем металлопродукцию из нержавеющих, инструментальных, быстрорежущих, подшипниковых, легированных конструкционных марок стали, а также жаропрочных сплавов на основе никеля. На сегодняшний день ОАО «Днепроспецсталь» занимает ведущие позиции на рынках Украины, стран СНГ и Европы, поставляет продукцию в более чем 50 стран мира. Специалисты компании активно развивают каналы дистрибуции в Америке и Азии. Маркетинговая стратегия предприятия полностью ориентирована на клиента - мы стремимся удовлетворить требования и ожидания потребителей. Высокое качество металла, конкурентоспособные цены и гибкие условия оплаты являются залогом успешного и долгосрочного сотрудничества с нашими партнерами. Устойчивый спрос на продукцию ДСС обусловлен широким марочным и профильным сортаментом, возможностью выполнения как комплексных, так и малотоннажных заказов. В качестве сервисного обслуживания мы оказываем клиентам технические консультации, обеспечиваем оперативную доставку и таможенную очистку груза. Наша Компания производит конкурентоспособную металлопродукцию, которая соответствует требованиям отечественных и международных стандартов ГОСТ, ЕN, АSTM, AISI, DIN, BS, JIS и др. Система менеджмента качества сертифицирована по стандарту ISO 9001. Мониторинг качества и количества отгружаемой продукции проводит компания SGS - мировой лидер независимой экспертизы, испытаний и сертификации. Одним из важнейших стратегических ориентиров Днепроспецстали является решение проблем экологии. На предприятии внедряются экологические программы, направленные на сокращение производственных выбросов и соблюдение эконорм. ОАО «Днепроспецсталь» – социально ответственная Компания. Весомой частью её корпоративной политики является ежегодное формирование бюджета, в котором предусмотрено финансирование масштабных социальных проектов. Важное место занимают специальные программы, направленные на создание благоприятных условий труда и жизни работников, привлечение и сохранение высококвалифицированного персонала. История Днепроспецстали 1933 Освоено производство шарикоподшипниковой стали 1955 Освоено вакуумирование стали в ковше 1956 Освоено производство жаропрочных сплавов 1957 Освоено производство калиброванной стали 1958 Впервые в мире освоен электрошлаковый переплав 1959 Впервые в СССР освоен переплав стали и сплавов в вакуумных дуговых печах 1966 Построен крупнейший в то время в Европе специализированный цех для выплавки слитков ЭШП и ВДП 1972 Впервые в СССР освоено производство инструментальной и быстрорежущей стали методом порошковой металлургии 1980 Впервые в СССР внедрено газокислородное рафинирование стали 1987 Внедрена и сертифицирована по стандарту ISO 9002:1994 система качества 1996 Освоена современная технология производства конструкционных иподшипниковых сталей с пуском в эксплуатацию установки «Печь-ковш» итальянской фиpмы «Danieli» 2002 Открыта торговая фирма — официальный дилер Днепроспецстали в Германии 2002 Система качества предприятия сертифицирована по стандарту ISO 9001:2000 2002 Введен в эксплуатацию цех финишной обработки готовой продукции 2003 В СПЦ-2 выполнена первая очередь реконструкции электропечи №5 в печь-ковш 2003 Внедрена ресурсосберегающая технология производства коррозионностойких сталей с вводом в эксплуатацию печи-ковша в СПЦ-2 2004 Разработана и внедрена технология производства поковок из штамповок стали 4×5МФ-1/С/ с контролем значения работы удара История Запорожского электроаппаратного завода Запорожский электроаппаратный завод, как специализированное предприятие по разработке и производству преобразовательных агрегатов основан в 1951 году и входил в состав Министерства электропромышленности СССР. Специализация завода – разработка и поставка на промышленные объекты СССР и за рубеж сначала ртутных, а затем тиристорных силовых агрегатов для электроприводов горно-добывающей, металлургической, химической, текстильной промышленности, для городского электротранспорта, агроперерабатывающей промышленности и других отраслей. Запорожский электроаппаратный завод поставил преобразовательные агрегаты для Ново-Липецкого, Магнитогорского меткомбинатов, для меткомбинатов в г. Бхилан и Бокаро (Индия), "Запорожсталь", "Криворожсталь" и др. меткомбинатов. Специализацией завода также является разработка и поставка электрооборудования для городского троллейбуса в областные центры СССР, Греции, Аргентины, электрооборудование метрополитенов г. Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Ташкента, Тбилиси, Будапешта (Венгрия), Праги (Чехия) и др. страны. Электроприводы буровых станков, электроприводы кранов и шагающих экскаваторов с тяжелыми климатическими условиями (от -50°С до +50°С) работают на многочисленных горно-обогатительных и металлургических комбинатах и карьерах в г. Красноярске (Россия) и Усть-Каменогорске, Темир-Тау (Казахстан), Кривом Роге (Украина) и др. Наибольшие объемы производства в продукции завода занимают преобразователи частоты различных типов и частотные электроприводы на их основе. Частотные электроприводы типа ЭКТ построены на базе последних достижений силовой электроники; IGBT-модулях производства ФРГ и Японии, и микропроцессорных контроллерах, современной защитной и коммутационной аппаратуре, охватывающей шкалу мощностей от 0,375 кВа до 800кВа. Электроприводы постоянного тока типа ТЭП охватывают шкалу мощностей от 1,1 кВт до 2500 кВт, также построены на основе силовых приборов 5-го поколения и микропроцессорной техники последней генерации. Эти электроприводы успешно работают на предприятиях «Криворожстали», «Днепровский метзавод», многочисленных ГОКах, на Кубе, в Иране и др. странах. Кроме электрооборудования для промышленных предприятий, завод успешно выпускает сложную бытовую технику: электрические 4-х конфорные плиты 8-ми типоисполнений, электрические конфорки 4-х исполнений, светильники сенсорные и др. аппаратуру. Все товары производятся на конвейерах с использованием последних достижений техники и технологии. Запорожский электроаппаратный завод, как специализированное предприятие по разработке и производству преобразовательных агрегатов основан в 1951 году и входил в состав Министерства электропромышленности СССР. Специализация завода – разработка и поставка на промышленные объекты СССР и за рубеж сначала ртутных, а затем тиристорных силовых агрегатов для электроприводов горно-добывающей, металлургической, химической, текстильной промышленности, для городского электротранспорта, агроперерабатывающей промышленности и других отраслей. Запорожский электроаппаратный завод поставил преобразовательные агрегаты для Ново-Липецкого, Магнитогорского меткомбинатов, для меткомбинатов в г. Бхилан и Бокаро (Индия), "Запорожсталь", "Криворожсталь" и др. меткомбинатов. Специализацией завода также является разработка и поставка электрооборудования для городского троллейбуса в областные центры СССР, Греции, Аргентины, электрооборудование метрополитенов г. Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Ташкента, Тбилиси, Будапешта (Венгрия), Праги (Чехия) и др. страны. Электроприводы буровых станков, электроприводы кранов и шагающих экскаваторов с тяжелыми климатическими условиями (от -50°С до +50°С) работают на многочисленных горно-обогатительных и металлургических комбинатах и карьерах в г. Красноярске (Россия) и Усть-Каменогорске, Темир-Тау (Казахстан), Кривом Роге (Украина) и др. Наибольшие объемы производства в продукции завода занимают преобразователи частоты различных типов и частотные электроприводы на их основе. Частотные электроприводы типа ЭКТ построены на базе последних достижений силовой электроники; IGBT-модулях производства ФРГ и Японии, и микропроцессорных контроллерах, современной защитной и коммутационной аппаратуре, охватывающей шкалу мощностей от 0,375 кВа до 800кВа. Электроприводы постоянного тока типа ТЭП охватывают шкалу мощностей от 1,1 кВт до 2500 кВт, также построены на основе силовых приборов 5-го поколения и микропроцессорной техники последней генерации. Эти электроприводы успешно работают на предприятиях «Криворожстали», «Днепровский метзавод», многочисленных ГОКах, на Кубе, в Иране и др. странах. Кроме электрооборудования для промышленных предприятий, завод успешно выпускает сложную бытовую технику: электрические 4-х конфорные плиты 8-ми типоисполнений, электрические конфорки 4-х исполнений, светильники сенсорные и др. аппаратуру. Все товары производятся на конвейерах с использованием последних достижений техники и технологии. История ЗОЭМЗ История Запорожского опытно-эксперементального механического завода – это многолетний опыт технических разработок и профессионализма. За свою полувековую историю этап за этапом завод наращивал свои мощности. Здесь каждый период отмечен своими достижениями, знаковыми отличиями, которые сыграли важную роль в работе сегодняшнего предприятия. Первенец водохозяйственной индустрии В конце 1950 года наряду с возведением пяти крупнейших объектов СССР началось строительство Укрводстроя (Южно-Украинского и Северо-Крымского каналов в Запорожье). На базе подразделений Укрводстроя были созданы несколько рабочих мастерских отделений, которые были расположены в авиа ангаре Моторного завода. Так одно из подразделений Укрводстроя начало свою работу в качестве вспомогательной силы в строительстве мощного водного комплекса. В то время, в начале 60-х, в мастерских работало всего около 40 человек. Параллельно для дополнительного помещения ремонтировался обгоревший цех на основной площадке Моторного завода. Рядом находились две маленькие ваганки, которые также были приведены в рабочее состояние – они и стали началом маленького литейного участка, а позже родилась идея создания и самого завода. Мастерские работали до 1953 года. После решения Комитета по водному хозяйству и выхода постановления Совета Министров УССР в феврале этого же года Укрводстрой издал приказ о преобразовании мастерских. На их базе был создан Ремонтно-механический завод Укрводстроя (РМЗ). Когда завод отметил свое десятилетие, начальник строительства Укрводстроя Андрей Ефимович Бочкин назвал этот завод первенцем водохозяйственной индустрии Украины. Ремонтно-механический завод начал работу на своей основной площадке, где в были запущены в действие механический, моторный, маленький литейный цех и цех металлоконструкций. В механическом цехе осуществлялось изготовление различных изделий для орошения, были освоены более 20 типов подъемников от 0,5 до 40 тонн, различные винтовые и канатные подъемники, лебедки для скреперов и бульдозеров, обратные клапаны, вантузы, регуляторы давления и др. изделия. После перехода на закрытое орошение, завод освоил задвижки ДУ-150 и ДУ-200 и изготавливал их по 6 000 шт. в год. Цех металлоконструкций (ЦМК) освоил изготовление трех типов планировщиков, ремонтировал и производил навесное оборудование, бульдозеры, скрепера и другую технику. В последующие годы ЦМК освоил производство опор линий высоковольтных передач, различных типов траверс, перегораживающих сооружений. Когда в 1962 году к территории завода присоединили часть Запорожского лесо-ремонтного предприятия, в результате получился крупный литейный цех. Это подразделение осуществляло порядка 2 000 тонн чугунного литья и до 300 тонн цветного. А на 200-летие Запорожья, мастера литейного дела РМЗ изготовили деревянную модель и отливку ордена Ленина, которым был награжден город. В Москве на художественном совете за этот проект специалисты завода получили самую высокую оценку. Моторный цех в то время производил капитальный ремонт двигателей КДМ-46 к тракторам С-80, ДТ-54, освоил двигатель Д-108 с турбонадувом. Позже стал самостоятельно изготавливать гидрокраны на базе трактора «Беларусь». В конце 70-х по указанию Министерства нам выделили площадку, где сегодня находится Завод «Искра». Планировалось построить пять новых цехов, но, к сожалению, успели всего два проекта. После того как в процессе стройки был обнаружен склад боеприпасов с более 600 снарядами и территорию передали в другое ведомство, реконструкция завода производилась на уже действующих площадях. Год за годом завод осваивал новые виды продукции для применения в мелиорации и водном хозяйстве. Опытные образцы передавались другим предприятиям в серийное производство. Даже в заявлении руководства Министерства и Главка механизации было отмечено: «Если нужно изготовить что-нибудь уникальное, то мы поручаем эту работу Запорожскому заводу». И предприятие с этим отлично справлялось. Ремонтно-механический завод имел постоянную союзную кооперацию по стальному литью с комбинатом Запорожсталь и ТМК. Днепропетровский электровозостроительный завод поставлял стальные поковки, а горношахтный Днепропетровский – сталештамповки. Так завод выполнял план по всем технико-экономическим показателям до самой перестройки. Реформы 80-х резко отразились на работе предприятия. И к 1995 году завод уже находился в заброшенном состоянии. Тема мелиорации уже тогда была убыточной… Новый завод – новые направления В 1999 году, после смены владельца состоялась «первая» литейка на возрожденном предприятии, которое определяло новые ориентиры в своей дальнейшей работе. Экологический аспект занял приоритетное место в политике нового предприятия. Его выбор был обусловлен кризисной ситуацией нашего региона, связанной с активной работой промплощадки Запорожья. Привлекались специалисты местных научных учреждений, зарубежные коллеги из Дании, которые занялись внедрением экологических программ - разработкой и выпуском пыле-газоочистного оборудования. Так ремонтно-механический завод получил дополнительный статус «опытно-эксперементальный» (ОЭМЗ). Нужно отметить, что ОЭМЗ - первый и единственный завод в Запорожской области, который занимается этим злободневным вопросом. В команде с институтом гипро-газоочистки, НИИОГАЗом, экологической ассоциацией «Фонд вiдродження Днiпра» и другими союзниками завод работает на полную мощность. Руководство инвестировало значительные средства в модернизацию производственного оборудования, приобретение и установку новейшей современной техники. Реконструкция и внедрение новых технологий в литейный, механический и цех металлоконструкций обеспечили высокие потребительские свойства выпускаемой продукции и экономический рост предприятию. Важнейшими достижениями Компании является создание функциональных мощностей по проектированию, изготовлению, монтажу, пуско-наладочным работам, а также реконструкции пыле-газоочистных систем. Нынешней завод твердо закрепил за собой позицию украинского лидера в производстве электрофильтров для предприятий энергетики (Зуевская ТЭС, Кураховская ТЭС, Трипольская ТЭС и т.д.); металлургии («Запорожсталь», «Запорожогнеупор»); цементной промышленности (Краматорский цементный завод «Пушка», Бахчисарайский цементный завод, «Евроцемент групп – УКРАИНА»); горнодобывающих и мусороперерабатывающих заводов (завод «Энергия», г. Киев). Кроме того, предприятием освоено производство циклонов, скрубберов, рукавных фильтров и вентиляционных систем. Не забыты и прошлые направления завода. ОЭМЗ все также специализируется на выпуске оборудования для систем мелиорации и водного хозяйства. В литейном производстве добились высочайшего качества и перехода на новые виды плавок. Сегодня это передовое предприятие, отвечающее международным стандартам, высоким уровнем механизации и автоматизации, которое с каждым годом набирает производственные силы. История Запорожского завода высоковольтной аппаратуры История завода высоковольтной аппаратуры начинается с 1952 года, когда, согласно приказу Министра электростанций от 4 июня 1952года, в г. Запорожье был создан завод по ремонту электропоездов. Сентябрь 1958 года стал началом освоения высоковольтной аппаратуры и в декабре 1959 года завод был переименован в Запорожский завод высоковольтной аппаратуры (ЗЗВА). Основной продукцией завода в этот период стали высоковольтные разъединители наружной установки на напряжение 150-500 кВ. С 1960 года завод начал выпуск трансформаторов тока. В 1963 году завод освоил выпуск шинопроводов, а с 1968 -переключающих устройств. В этот период завод становится ведущим предприятием страны по выпуску высоковольтных разъединителей и трансформаторов тока. В 1973 году был создан участок, а в 1974 - цех КРУ по производству комплектных распределительных устройств. В 1978 году завод начал освоение выпуска высоковольтных измерительных трансформаторов напряжения. Распоряжением №883 от 09.06.93 года исполкома городского Совета народных депутатов ЗЗВА приобретает юридическую самостоятельность. На основании приказа №590 от 28.07.94 года по Региональному отделению Фонда госимущества Украины по Запорожской области государственное предприятие "ЗЗВА" преобразовано в открытое акционерное общество "Запорожский завод высоковольтной аппаратуры". В настоящее время ОАО "ЗЗВА" хорошо известно специалистам энергетических объектов ближнего и дальнего зарубежья, как производитель высоковольтного оборудования, обеспечивающего передачу и распределение электроэнергии. Многолетний опыт разработки и изготовления высоковольтного электротехнического оборудования, прогрессивные технологии, современное производственное оборудование, высококлассные специалисты, оптимальная система организации производственного процесса позволяют предприятию удерживать лидирующие позиции в электротехнической отрасли. В течение 50 лет оборудование ОАО "Запорожский завод высоковольтной аппаратуры" обеспечивает передачу и распределение энергии на крупнейших энергетических объектах Украины, стран СНГ. Продукция ОАО "33BA" давно известна в мире и хорошо зарекомендовала себя в 38 странах мира. Завод модернизировал производственно-испытательную базу и выпускает изделия по прогрессивным технологиям, на современном оборудовании фирм Finn-Power (Финляндия), BR TECHNOLOGIES и DILO (Германия), с необходимым контролем качества. Каждое изделие проходит испытания в соответствии с национальными и международными стандартами и специальными требованиями Заказчика. Система управления качеством, действующая на предприятии с 1997 года, сертифицирована голландской фирмой TNO CERTIFICATION на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000, регистрационный номер сертификата S2006.7068/01. Предприятие также имеет сертификат соответствия в системе УкрСЕПРО (Украина), Госстандарт Р (Россия) и аккредитовано РАО "ЕЭС России", концерном (Росэнергоатом) по изготовлению оборудования для объектов электроэнергетики России. В настоящее время ОАО "ЗЗВА" производит: • измерительные трансформаторы тока (ТФРМ, ТФЗМ, ТФУМ, ТОМ, ТОГ) для включения в сеть напряжением от 10 до 1150 кВ, номинальный первичный ток от 15 до 4000А. Изготавливаются с элегазовым или масляным заполнением, с фарфоровой или силиконовой внешней изоляцией;; • измерительные трансформаторы напряжения (ЗНМИ, ЗНОМ, ЗНОМП, ЗНОГ-М, НОГ, НКФ, НКФ-М) для включения в сеть от 10 до 1150 кВ. Изготавливаются с элегазовым или масляным заполнением, с фарфоровой или силиконовой внешней изоляцией; • комплектные распределительные устройства ( КМ-1Ф, КМ-1ФМ, КРУВ, КРУ ; РТП, КРУЭ, КРУПЭ) на напряжение 6, 10, и 35 кВ, номинальные токи от 630 до 3150 А, ток отключения 20 и 31,5 кА с маломасляными, вакуумными или элегазовыми выключателями; • комплектные трансформаторные подстанции (KTП) на напряжение 6-10/0,4 кВ с силовыми трансформаторами мощностью 160-400 кВА; • камеры сборные одностороннего обслуживания (КСО-293, КСО-285) на напряжение 6-10 кВ, номинальные токи от 400 до 1000 А с маломасляными или вакуумными выключателями; • разъединители внутренней и наружной установки (РЛН, РЛНЗ, РВ, РВЗ, РВФ, РВФЗ, РДЗ) на напряжение от 10 до 330 кВ, номинальные токи от 400 до 3150 А ОАО "ЗЗВА" проводит реконструкцию с целью повышения технического уровня подстанции КРУ путем замены масляных выключателей на вакуумные или элегазовые выключатели с установкой современных релейных схем защиты и автоматики (SEPAM, MICOM, МPЗC). По желанию Заказчика специалисты ОАО "ЗЗВА" осуществляют полный объём услуг по монтажу и наладке поставляемого оборудования с последующим сервисным обслуживанием в течение гарантийного срока. ОАО "ЗЗВА" подтверждает высокую марку надёжного партнёра и постоянно работает над совершенствованием своей продукции и обеспечением её гарантированно высокого качества. Система управления качеством, действующая на предприятии с 1997 года, сертифицирована голландской фирмой TNO CERTIFICATION на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000, регистрационный номер сертификата S2006.7068/01. Предприятие также имеет сертификат соответствия в системе УкрСЕПРО (Украина), Госстандарт Р (Россия) и аккредитовано РАО "ЕЭС России", концерном (Росэнергоатом) по изготовлению оборудования для объектов электроэнергетики России. История Запорожского завода сварочных флюсов и стеклоизделий ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ 30 октября завод празднует день своего рождения. В этот день в 1947 году завод приступил к производству оконного стекла так необходимого в те далекие послевоенные годы. В 1949 году было организовано производство силиката натрия, в 1955 году введен в строй цех светотехнического стекла по выпуску рассеивателей для автотракторной промышленности и чашек биологических <Петри>. С 1951 года завод приступил к изготовлению сварочных флюсов общего назначения. В 1990 году освоен выпуск стеклянной посуды Большинство оборудования и технологий по выпуску сварочных флюсов вводились и осваивались на заводе впервые в стране. Высокий технический уровень, использование современных инновационных механизмов финансирования, позволяет ОАО <Запорожстеклофлюс>, старейшему в мире предприятию по производству сварочных плавленых флюсов, в настоящее время занимать ведущие позиции в странах бывшего Союза и в Европе. Предприятие является основным поставщиком сварочных флюсов и силиката натрия в Украине. Большая часть продукции отгружается на экспорт. На предприятии действуют два основных цеха: флюсоваренный, состоящий из отделения по выпуску флюса и отделения по выпуску силиката натрия, и цех светотехнического стекла. Вспомогательные цеха - цех природоохранных объектов, транспортный, ремонтно-механический. В последние годы отмечается устойчивая тенденция роста объемов производимой продукции и улучшения экономических показателей деятельности предприятия. Этому в немалой степени способствует высокая квалификация и опыт инженеров и рабочих завода, разработка в тесном сотрудничестве с Институтом электросварки им. Е.О. ПАТОНА и внедрение прогрессивных методов производства, интенсификация и автоматизация производственных процессов, использование современных инновационных механизмов финансирования (завод является участником технопарка <Институт электросварки им. Е.О. Патона> Национальной Академии Наук Украины), совершенствование структуры управления. Запоріжжя за рівнем промислового потенціалу замикає п'ятірку найбільших індустріальних центрів України. Місто розташоване по обох берегах Дніпра приблизно в 100 км нижче за течією від Дніпропетровська, має схожий з ним за специфікою та потужності рівень промислового розвитку та аналогічні екологічні проблеми. Поряд з потужними підприємствами чорної металургії - "Запоріжсталь", "Дніпроспецсталь", У Запоріжжі розташовані найбільші підприємства кольорової металургії - Запорізький титано-магнієвий комбінат і Дніпровський алюмінієвий завод, підприємства хімічної промисловості - заводи "Кремнійполімер", штучних шкір, підприємства машинобудівного комплексу, " АвтоЗАЗ ", моторобудівний завод. У районі Запоріжжя на Дніпрі споруджено найбільша гідроелектростанція дніпровського каскаду - ДніпроГЕС. Над Запоріжжям так само, як і над Донецьком і Дніпропетровськом, постійно нависає темно-фіолетова серпанок смогу, формована викидами промислових підприємств, сконцентрованих на порівняно невеликому просторі. Цьому сприяє рельєф місцевості, що представляє собою хвилясту рівнину, порізану яружно-балочної мережею з перепадом висот до 100 м , Що погіршує провітрюваність території та умови розсіювання пилогазових викидів. Розвиток Запоріжжя складалося таким чином, що великі промислові підприємства виявилися в безпосередній близькості від житлової забудови. Багато житлові будинки знаходяться в межах санітарно-захисних зон промпідприємств. Підприємства Запоріжжя скидають у Дніпро велику кількість неочищених і недостатньо очищених стічних вод. Загальноміські очисні споруди перевантажені. На майданчиках скупчилася велика кількість осаду (мулу). Сприятливий вплив на екологічну обстановку Запоріжжя надає велика кількість зелених насаджень та водних просторів. У місті розташовані 11 парків - пам'яток садово-паркового мистецтва, заказник "Дніпровські пороги", багато скверів. У зелений наряд одягнені бульвари, вулиці, набережні. В цілому площа зелених насаджень, включаючи прилеглі до роду зелені масиви, становить до 60% загальної території міста. Дзеркало водних просторів у межах міської межі, що включають Дніпровське водосховище, протоки Дніпра в нижньому б'єфі, які омивають о.Хортиця, стариці та водойми на лівобережних притоках Дні річках Капустянка і Мокра Московка, становлять до 20% від загальної площі міста. Наявність Дніпровського водосховища в межах міської межі створює для Запоріжжя специфічні екологічні проблеми, пов'язані підтопленням прилеглої території. Ці проблеми характерні для всіх міст, розташованих по берегах водоймищ. Підтоплення територій, викликане фільтрацією води в борти водосховища, порушує стійкість будівель і споруд, затоплює і руйнує підземні комунікації, може викликати зсувні явища. Наявність на території Запоріжжя лесових товщ потужністю до 20 м сприяє в умовах техногенного підтоплення зсувоутворення та розвитку просадок земної поверхні до 1,5-2 м. Компенсаційний заходом щодо запобігання шкідливого впливу підтоплення є пристрій розгалуженої дренажної системи, ефективність якої залежить від того, чи правильно вона спроектована, побудована і експлуатується. Вихід з ладу дренажної системи може призвести до катастрофічних наслідків в тій частині міста, яка схильна до підтоплення. Сприятливі природно-кліматичні умови Запоріжжя забезпечують широкі можливості для створення в цьому районі лікувально-оздоровчих установ. На о.Хортиця функціонує 14 санаторіїв і до відпочинку. Таким чином, Запоріжжя - це не тільки індустріальний гігант з усіма властивими йому екологічними проблемами. Тут є місця, придатні для повноцінного відпочинку та оздоровлення населення, що почасти наділяє його ознаками курортного міста. Додаток 2 Дмитро Яворницький «Історія запорізьких козаків. Книга перша ГІДРОГРАФІЯ, ТОПОГРАФІЯ І КЛІМАТ ЗАПОРІЗЬКОГО КРАЮ Запорізькі козаки займали величезний простір степів, прилеглих до обох берегів Дніпра в його нижній течії, від східних кордонів Польського королівства й південної окраїни володінь українського й слобідського козацтва до ріки Бугу з одного боку й уздовж правого берега річки Конки й до річки Кальміусу, що тече в Азовське море, з другого. На цих степових просторах було кілька великих і малих рік з численними притоками й рукавами або, як мовилося у запорожців, зі степовими річками й низовими гілками. Одні з цих рік протікали в західній половині запорізьких вольностей, інші у східній; ріки західної частини належали до басейну Чорного моря, ріки східної половини належали до басейну Азовського моря. З рік Чорноморського басейну найвідомішими були Дніпро й Буг. Дніпро — це священна й заповітна для запорожців ріка; у козацьких думах він називається «Дніпром-Славутою», у козацьких піснях — «Дніпром-братом», лоцманською мовою — «Козацьким шляхом». У краю запорізьких козаків Дніпро починався з одного боку вище річки Сухого Омельника, з другого — від річки Орелі, й протікав на протязі 507 верст, маючи тут і найбільшу ширину, й найбільшу глибину, й найбільшу швидкість; в межах же запорізького краю характеризувався він і всіма особливостями своєї течії: порогами, заборами, островами, плавнями й холуями.1 Всіх порогів у ньому при запорізьких козаках налічувалося дев'ять: Кодацький, Сурський, Лоханський, Звонецький, Ненаситець або ж Дід-поріг, Вовнигівський або Внук-поріг, Будилівський, Лішній і Вільний. Найбільший і найстрашніший з усіх порогів — поріг Неяситецький чи Ненаситецький, названий, за одними, від птаха неяситі,2 яка водилася тут у давнину, за іншими, від слів «не насичуватися», бо він ніколи не насичується людськими жертвами — нещасливими плавцями. Це — родоначальник і всім порогам поріг, Дід-поріг. Страшним роблять його й сам рух води в ньому, й ті величезні віковічні камені, які частково стирчать посеред самого порога, а частково відходять від берегів ріки далеко до її середини. Ріка Дніпро, вільно й плавно несучи свої води вище Ненаситця, дійшовши потім до самого порога й зустрівши тут нездоланну перешкоду у вигляді лав, скель, гряд і мисів, з незбагненною силою вдаряється в різні боки, кидається з одного каменя на інший, внаслідок чого страшенно хвилюється, високо здіймає величезні вали сріблястого «буку», розбивається мільйонами водяних бризок, розлітається на всі боки цілими потоками водяного пилу, викручує поміж скель бездонні вири, й усе це здіймає такий страшний шум і стогін, котрий чути вже на великій відстані від порога й котрий на самій ріці поглинає будь який інший звук — і крик птахів, і голоси людей. Здалеку здається, буцімто в ріці сімсот тисяч величезних водяних млинів безупинно стукають і переливають воду своїми колесами. «Він так меле, що аж гримить, аж земля труситься!»... Картина воістину страшна й разом з тим воістину могутня й велична, її не опишеш ніяким пером і ніяким пензлем; для зображення її, кажучи арабською приказкою, язику не стане слів, а уяві барв. Особливо величним і чарівним здається Ненаситець з висоти пташиного лету від правого берега ріки, у великий розлив води, коли вся його поверхня сріблиться білою перловою піною, а величезні камені, що стирчать з води, вкриваються безліччю гнізд місцевих птахів крячків, які невтомно снують над порогом, яскраво сяючи своїм пір'ям на південному сонечку, щомиті тріпочучи маленькими крильцями й сповнюючи повітря своїм жалібним свистом і цвірчанням. Часом він і реве, й стогне, й високо здіймає свої води, а потім відразу так стихає, що стає чутно навіть переливи його води з каменя на камінь, ковзання її з лави на лаву, що дає можливість місцевим жителям вгадувати по ньому зміну погоди. Безсумнівно, що тут, біля цього заповітного порога, біля його величезних скель, у мальовничому безладді розкиданих і по самому руслі, й по берегах ріки, біля високих могил, що здіймаються в степу обабіч ріки й мимоволі наводять на сумні думи про минувшину людського роду; тут, біля цього грізного, дикого й заповітного порога, часто сиділи й часто милувалися з високого мису хвилями, що кипіли на схилах скель, справжні цінувальники красот природи, мрійники в душі, художники в піснях — запорізькі козаки. Любо було їм дивитися на шалену швидкість води в Ненаситці; дощана барка пробігала всю довжину його, дві з чимось версти, за чотири хвилини, а лісовий пліт — трохи більше як за хвилину... Від Дніпрових порогів відрізняють забори; забори — ті ж пасма диких гранітних скель, розкиданих по руслі Дніпра, але вони не перетинають ріку всуціль від одного берега до іншого, а займають частину її, переважно від правого берега, й таким чином від другого берега залишається вільний прохід для суден. Усіх забор у Дніпрі у краях низових козаків налічують 91, але великих поміж них, відомих здавна забор було шість — Волошинова, Стрільча, Тягинська, Воронова, Крива й Таволжанська. Від забор відрізняються поодинокі камені, що стирчать то там, то сям серед ріки чи біля її берегів; з безлічі каменів, розкиданих по Дніпру, найвідоміших було сім — Богатирі, Монастирко, Корабель, Гроза, Цаприга, Гаджола й Розбійники. Між порогами, далеко вниз і вгору від них, на всьому Дніпрі в межах земель запорізьких козаків налічувалося 265 великих і малих островів, з яких найвідоміших було 24 — Великий, Романів, Монастирський, Становий, Козлів, Ткачів, Дубовий, Таволжанський, Перун, Кухарів, Лантухівський, Гавин, Хортиця, Томаківка, Стукалів, Скарбний, Скалозуб, Коженин, Каїр-Козмак, Тавань, Бургун, Тягинка, Дідів і Сомів. Майже весь береговий простір Дніпра, за винятком порогів, був вкритий розкішними й малопрохідними плавнями, що давали запорізьким козакам і ліс, і сіно, й безліч дичини та звіра. Ці плавні були низовинами, вкритими трав'янистою й деревною рослинністю, перетятими в різних напрямках річками, відгалуженнями, єриками, затоками, лиманами, протоками, всіяними величезною кількістю великих і малих озер і порослими густим, високим і непрохідним очеретом. З усіх плавнів особливо знаменитим був Великий Луг, що починався біля лівого берега Дніпра, навпроти острова Хортиці, тягнувся зі 100 верст і закінчувався на тому ж березі Дніпра, навпроти урочища Паліївщини, вище Микитиного Рогу. Для запорожця, що серед своїх суворих товаришів не мав «ні неньки рідненької, ні сестри жалібненької, ні дружини вірненької», всю рідню складали Січ та Великий Луг: «Січ — мати, а Великий Луг — батько, отам треба й умирати». Запорожець у Великому Лузі, мов у неоглядному морі, тут він недоступний «ні татарину-бусурманину, ні ляхові поганому». Саме русло Дніпра на певну відстань було завалене так званими холуями або корчами, тобто підводними пнями дерев, що росли по берегах ріки, щороку підмивались весняними водами й щорічно у великій кількості падали на дно Дніпра. Ріка Буг також була «славною» рікою у запорізьких козаків: їм належала її нижня течія від балки Великого Сухого Ташлика до гирла лиману, близько 180 верст по прямій лінії; на цьому його відтинку був 21 поріг із найбільшим Запорізьким порогом, кілька забор, кілька окремих скель із такими величезними, як Сова, Брама, Пугач, Протичанська; кілька островів, зокрема Кременців, Андріїв і Гардовий, на якому була церква, зруйнована, за переказом, козаком-ренегатом Савою Чалим; кілька печер, зокрема Кузня-печера навпроти селища Мигії, на лівому березі ріки. Було кілька кос, наприклад: Жабурна, Осницька, Павлова, Балабанова, Крива, Ожарівська, Руська й Волоська, кілька берегових мисів, як Семенів і Скелюватий. Обидві ці річки, Дніпро й Буг, живилися своїми річками й гілками, що впадали в них у різних місцях по обидва береги. З безлічі приток Дніпра з правого боку найвідомішими були: Сухий Омельник, Мокрий Омельник, Домоткань, Самоткань, Сура, Грушівка, Томаківка, Базавлук та Інгулець з його знаменитою притокою Жовтими Водами, з безлічі лівих приток Дніпра найвідомішими були: Оріль із боковими Багатою й Берестівкою, Самарь3 з боковою Вовчою, що складається з Ганчула і Янчула, Ворона, Осокорівка, Московка Суха, Московка Мокра, Конка, Білозерка, Рогачик, Лопатиха, п'ять річок Каїрок,4 Сомова та Янушева. З безлічі гілок Дніпра з правого боку найвідомішими були: Ведмірка, Лісна, Тарас, Бугай, Дніприще, Орлова, Підпільна, Павлюк, Скарбна, Сисина, Колотівська, Коловоріт, Царева, Дармамівка, Омелова, Космаха, Козацька, Бургунка, Тягинка, Інгульська, Кошова, Вільхівка, Корабельна, Білогрудова, Солонецька. З багатьох лівих гілок Дніпра найвідомішими були: Підпільна, Паньківка, Домаха, Кушугум, Річище, Музурман, Плетениха, Темрюк, Конка, Свята, Метелиха, Лободиха, Бриста на, Бабина, Татарка, Царевська, Євпатиха, Гребениха, Волошка, Шавулиха, Чаплинка, Костирська, Дурицька, Таванська, Гниловод, Хрулова, Голубова, Олексієва, Кардашинська, Маслова, Борщева, Солонецька й Збур'ївська. З кількох приток ріки Бугу з лівого боку найвідомішими були: Синюха, Мигійський Ташлик, Корабельна, Ташлик, Єланець, Мертвовод та Інгул з головними притоками — Аджамкою, Сагайдаком, Грузькою, Сугаклією, Березнегуватою й Громоклією. А з рік Азовського басейну запорізьким козакам належали: Торець, Бахмут, Лугань, Кальміус, Кальчик, три річки Берди, що текли паралельно одна одній з півночі на південь і впадали безпосередньо в Азовське море. Крім рік, річок і гілок у запорізьких краях було немало озер, лиманів і прогноїв. Озер, гирл і лиманів уздовж обох берегів Дніпра налічувалося 465, уздовж лівого берега ріки Орелі — 300, по обох берегах ріки Самари — 24. З перших особливо відомими були Червоний лиман навпроти Червоної або Лисої гори, вище Микитиного Рогу; Великі Води навпроти гирла річки Базавлука, завдовжки 6.5 верст, завширшки 50 сажнів і з середньою глибиною 2 аршини;5 Плетеницький лиман вище першого впадіння річки й гілки Конки у Дніпро, навпроти Плетеницького Рогу, завдовжки 4 версти; Білозерський лиман біля лівого берега Дніпра, нижче Плетеницького лиману, завдовжки 5 і завширшки близько 3 верст; Хруловий або Чернечий лиман, навпроти гілки Фроловської, нижче Корсунського монастиря, завдовжки до 4 верст; Кардашинський лиман, до 5 верст завдовжки, навпроти острова Потьомкіна; Солонецькі озера на острові Погорілому; гирла Збур'ївське й Білогрудівське, лимани Дніпровський і Бузький та багато безіменних соляних озер біля Дніпровського лиману. Крім того за правим берегом річки Кальчика відоме було Білосарайське озеро, а на Бердянській косі кілька невеликих соляних озер. Розглядаючи гідрографію запорізького краю, можна зрозуміти, що край цей був далеко не маловодний: його центр перетинала велика й повноводна ріка Дніпро з багатьма озерами, східні й західні околиці були змережені в різних напрямках безліччю рік, річок і прогноїв та єриків, котрі мов жили в живому організмі, несли свої прісні, гіркі й солоні води по безкраїх степових рівнинах запорізького краю; достаток води в своєму краю козаки характерно висловлювали словами пісні: «З устя Дніпра та й до вершини Сімсот річок ще й чотири». «Річок у цій землі, хоча до величини її й не дуже, але достатньо». Особливість цих річок полягає у тому, що всі вони звичайно течуть долинами завширшки від 1 до 8 верст і рідко бувають обрамлені лісом, частіше ж очеретом і травою, що пояснюється властивостями самого грунту, по якому несуть свої води степові річки; біля річок були й болота, але вони часто висихали у спекотне, сухе літо. При всьому цьому клімат у землі запорізьких козаків не назвеш вологим, а навпаки сухим, мало вологим і часто навіть шкідливим для місцевої рослинності краю. «Клімат цієї країни залежить від пояса, в якому лежать степи, від сусідства гористих країн на півночі, великих степів на сході, морів на півдні й височин на заході, зокрема від напрямку балок, байраків і ярів у самих запорізьких степах». Сухість клімату запорізького краю походить з шести причин: по-перше, від височинного розташування степу, до 150 футів6 над рівнем моря, через що нижні шари морського повітря, які взагалі пом'якшують літню спеку й зимовий мороз, не мали такого впливу на великий край запорізьких козаків; по друге, з відкритого положення всього краю, з жодного боку не захищеного високими горами; по-третє, з відсутності великих лісів, що затримують у собі вологу й до певної міри пом'якшують клімат будь-якої місцевості; по-четверте, від сусідства сухих і шкідливих вітрів, східного й північно-східного, що дмуть тут цілими місяцями й забирають із собою всіляку вологу, сушать траву, лісову рослинність, а часом навіть виривають хліб разом з корінням; по-п'яте, від мілководності й незначної глибини річок, що течуть тут. украй повільно, переважно плесами, а влітку зовсім пересихають, вкриваються болотяною рослинністю; дуже часто вони гниють і породжують різну заразу, що нерідко шкідливо впливає на місцеву рослинність і зовсім не зменшує сухості повітря, що особливо бувало у східних окраїнах запорізьких вольностей, у Кальміуській паланці; нарешті, по-шосте, з наявності в запорізькому краю безлічі балок і ярів, що приймали в себе основну масу весняної і дощової води й не давали їй застоюватися на відкритих і рівних місцях і поступово просочуватися у грунт. Весь простір землі, зайнятої запорізькими козаками, мав переважно степовий характер. Запорізький степ мав своєрідну особливість: «відкритий, безмовний, всипаний природними пагорбами, перетятий ярами й долинами, він іноді вражав очі чудовою грою зелені, інколи здавався висушеним пекучим промінням сонця». За характером самої поверхні, за кліматом і рослинністю весь запорізький степ був далеко не однаковим: північна окраїна гористіша й вища, південна рівніша й більш нахилена до берегів Чорного й Азовського морів; північна окраїна вологіша й родючіша, південна, чим ближче до кордону, тим безводніша й бідніша на рослинність; у північній окраїні балки численні, глибші, з багатшою рослинністю, в південній балок не так багато, вони пологіші і з меншою рослинністю; нарешті, північна окраїна запорізьких вольностей не так терпить від палючого сонячного проміння; південна ж особливо зазнає страшної дії спеки, котра нерідко винищує тут, наприклад, при тривалому бездощів'ї, всю рослинність, страшенно розжарює степове повітря й робить у землі глибокі тріщини. З цієї причини південна окраїна запорізьких степів, особливо нинішня херсонська рівнина, у польських і російських письменників минулих століть переважно мала назву «Дикого поля», «Пусто-поля», «Чисто-поля». На цьому Дикому полі рятівними оазами були лише нечисленні ріки та декотрі балки, на берегах і схилах яких утримувалася, часом і в пекуче, сухе й безводне літо, лісова й трав'яна рослинність. Характерним явищем запорізьких степів є так звані балки, яри й байраки. Балками називають тут більш чи менш глибокі долини з пологими берегами, вкриті травою, часом лісом, які служать природними жолобами для стоку води з відкритих степових місць у ріки, річки, озера, лимани, прогної, єрики; геологічною мовою балками називаються мертві, недіючі, вкриті лісовою чи трав'яною рослинністю яри. Ярами ж називаються діючі балки з крутими, оголеними берегами, що обвалюються від весняних і дощових розливів і тому пропускають воду в шари свого підгрунтя; байраками називаються ті самі яри, але неодмінно вкриті лісом, більш чи менш густим і високим. Балки завжди були, та й тепер є місцевим типом запорізької країни; при досить значній довжині, часом у кілька десятків верст, вони нерідко доходять до 150 футів глибини й завжди йдуть у напрямку до моря, Чорного чи Азовського. В історії запорізьких козаків балки, яри й байраки мали певне значення як пункти поступової колонізації великої, дикої й пустельної степової рівнини: «по цих угіддях запорізьке військо володіло й промисли свої мало», тобто, в балках чи біля балок закладали спочатку бурдюги,7 потім зимівники й нарешті села сімейних і несімейних запорожців. Головним місцем для цього, звичайно, були балки по обох берегах Дніпра, тоді балки по берегах його приток, великих і малих, і врешті балки по берегах степових річок. Усіх балок, ярів і байраків у степах запорізьких козаків була справді незліченна кількість, немов зірок у безмежному просторі небес. З цього числа можна назвати лише найголовніші балки обох берегів Дніпра, починаючи від верхньої границі вольностей запорізьких козаків і закінчуючи нижніми. За даними XVII й XVIII століть таких балок із правого берега Дніпра було 95, а з лівого — 36. З перших найвідомішими були: Звонецька, Тягинська, Будилівська, Лішня, Старокічкаська, Хортицька, Люта, Золота, Дурна, Крейдяна, Пропасна, Верхня Солонецька, Широка й Нижня Солонецька. З інших найвідомішими були: Лоханка, Тягинка, Дубова, Таволжанська, Лішня, Кічкаська, Бабина, Гіпетуха, Широка й Валівала. Зі степових балок найбільш відомими були: Дубова чи Гайдамацька, що виходила до лівої притоки Інгульця Саксагані, тепер навпроти садиби-хутора Дубової Балки покійного власника Олександра Миколайовича Поля8 у Верхньодніпровському повіті Катеринославської губернії, й балка Княжі Байраки того ж повіту, що починається від лівої притоки Інгульця Жовтих Вод і виходить до правої притоки Дніпра Мокрого Омельника. Загальний напрямок останньої балки — з південного заходу на північний схід, загальна довжина — 15 верст, найбільша глибина — майже 60 сажнів по вертикалі. За переказом, ця балка отримала свою назву від котрогось із князів Вишневецьких, який висушив усі водяні джерела у власній землі, щоб заморити спрагою своїх селян, і мучив їх ще довго навіть після своєї смерті. В історії запорізьких козаків балка Княжі Байраки стала дуже відомою як місце першої битви гетьмана Богдана Хмельницького з поляками на Жовтих Водах 8 травня 1648 року. Характерним явищем запорізького краю був також брак лісу: ліси тут росли лише в низовинних місцях, найвологіших або найбільш суглинистих чи супіщаних, тобто по берегах рік, озер, лиманів, по річкових островах, схилах балок, ярів, пагорбів. Усі інші місця були безлісною рівниною, вкритою травою влітку й замурованою снігом узимку. З даних минулих століть видно, що в межах вольностей запорізьких козаків ліси були по правому й по лівому берегах Дніпра, іноді суцільно, іноді з великими проміжками, звідси далі на південний захід до Бугу й на південний схід до Азовського моря. Видно також, що з усіх окраїн вольностей запорізьких козаків північно-східна окраїна, Протовчанська, Орільська й Самарська паланки, нинішній Новомосковський і частково Павлоградський повіти справедливо вважалися найлісистішими паланками всього Запоріжжя. Уздовж правого берега Дніпра ліси починалися біля річок Мокрого й Сухого Омельника і росли то всуціль, то з перервами, до гілки Дрімайлівки й нижче; весь цей величезний простір землі, до 400 верст в одну лінію, становив приблизно 30 000 десятин9 лісу. Крім того, на захід від правого берега Дніпра ліси траплялися по річках Сурі, Базавлуку, притоках Інгульця: Зеленій, Кам'яночці,10 Тернівці й Саксагані; по Інгульцю, Бешці, Аджамці, Березівці, між Березівкою й долиною Темної, де ріс Соколиний ліс, до 400 десятин землі; між верхів'ям Інгулу й Торговицею, по Інгулу, Сугоклії, Сугоклійчику, Мертвоводу, Чечаклії, Громоклії, Кагарлику, Терновій, по Бугу біля Піщаного броду, Виноградної криниці й Семенового Рогу; по балках Глибокій, що впадала в Жовті Води, Княжих Байраках, де ріс густий і непрохідний ліс; по Дубовій або Гайдамацькій балці, що впадає в Саксагань, де й зараз стоять гігантські столітні дуби. Врешті, до західної околиці вольностей запорізьких козаків примикали ліси Чорний і Чута, про які 1748 року казали: «чи володіло ними раніше Військо Запорізьке, про це запорізькі козаки не знають; а була в попередні роки від кошового отамана Сірка в тому лісі пасіка, років з 80 тому»; тут же були ліси Нерубай і Круглик, «про котрий також не було відомо, володіло ним Військо Запорізьке чи ні». Чорний ліс і Чута колись становили один суцільний ліс і були продовженням знаменитого в історії гайдамаків Мотронинського лісу в Чигиринському повіті Київської губернії; вони перетиналися лише двома річками — Ірклійцем, що відділяв Київське воєводство від Дикого поля, й Інгульцем, що йшов від київського кордону до правого берега Дніпра. Чорний ліс у наш час є за 35 верст від Єлизаветграда, поблизу селища Водяного, Чута поблизу Красносілля, Нерубай поблизу Федваря, Круглик біля Цибулева. Взяті разом усі ці чотири ліси в наш час складають 18 677 десятин густолистяного лісу, що складається переважно з дуба, менше клена, береста, осики, ліщини та ін.; у ньому водилися вовки, лисиці, зайці, дикі кабани, дикі кози, навіть ведмеді, безліч птахів різних видів і родин. В історії запорізьких козаків ліси Чорний, Чута, Нерубай та Круглик мали те важливе значення, що в них часто переховувалися запорожці від переслідування татар, турків і поляків; тут знаходили собі притулок православні ченці від переслідувань католиків, і страшні гайдамаки, що піднімали зброю на захист своїх людських прав, проти ненависних їм поляків; гайдамаки особливо любили ліси Чорний і Чуту; у козаків XVIII століття про Чорний ліс склався навіть особливий термін — «утік до Чорного лісу» означало став гайдамакою. Чорний ліс дуже часто служив місцем, де збиралися татари, козаки й поляки або як союзники, що виступали проти московських військ, або як суперники, що виходили на поле битви між собою. Отож не дивно, що народні перекази говорять про існування в цих лісах підземних льохів, про сховані у них величезні скарби, про страшні голоси, які можна почути вночі серед дерев лісу, про сивих вусатих запорожців, одягнутих у червоні, мов жар, шати, з люльками в зубах, котрі сидять над купами золота у глибокій задумі в підземних печерах лісу тощо. Підсумовуючи дані про ліси західної окраїни вольностей запорізьких козаків і виключаючи з цієї окраїни ліси Чорний і Чуту, які, здається de jure не належали запорізьким козакам, ми бачимо, що ця окраїна не була багата на ліси, а переважно степова. «З півночі до гирла ріки Бугу лісів у достатку немає, лише по балках ростуть яблуні, груші, шипшина, хміль, виноград, крисберсень,11 вишня, верболіз, осокір, глід, гордина, а найбільше терену, переважно рідкими кущами». Як і по правому, ліси росли й по лівому березі Дніпра: тут вони починалися від гирла Орелі, а закінчувалися біля Дніпровського лиману; весь цей простір землі мав близько 6200 десятин лісу, в одних місцях він йшов суцільно, в інших з великими проміжками; крім того на лівому березі Дніпра ріс знаменитий Великий Луг, що тягнувся безперервно близько 100 верст завдовжки при 25 верстах найбільшої ширини, а нижче нього з великими перервами тягнулася близько 180 верст до міста Олешок знаменита Геродотова Гілея. Як у Великому Лузі, так і в Гілеї, росли величезні дерева з переважанням дуба над іншими породами; про розміри дерев тут можна судити по тих скам'янілих дубах, які й зараз є у Великому Лузі: ці дуби свідчать, що нинішні дніпровські ліси є лише мізерною пародією тих гігантських лісів, які колись своєю могутньою головою затінювали широкий Дніпро. Крім лісів по обох берегах Дніпра такі самі ліси росли на островах ріки; усіх островів на ріці Дніпрі в межах вольностей запорізьких козаків налічувалося 265, і більшість із них була вкрита лісом, переважно лозою, шелюгом, рідше осокорами й ще рідше дубами. На північний і південний схід від лівого берега Дніпра, в Протовчанській, Орільській, Кальміуській, Самарській паланках (нинішні Новомосковський, Павлоградський, Бахмутський та Олександрійський повіти), ліси росли також переважно по берегах річок, на схилах балок і байраків; найлісистішими в цих місцях були береги рік Орелі й Самари. Орільські ліси служили межею між вольностями запорізьких та володіннями українських козаків; у межах запорізьких козаків вони йшли вузькою смугою по лівому березі Орелі, починаючи від впадіння в неї річки Багатої і закінчуючи її гирлом, що на протязі 142 верст становило близько 5690 десятин лісу. Переважаючою породою в орільських лісах був дуб, що досягав тут понад 6 аршинів в обводі, до 1 аршина й 10 вершків діаметром. Крім дуба росли берест, ясен, клен, верба, дикі яблуні й груші. На схід від орільських лісів, на відстані близько 50 верст по прямій лінії, по обох берегах ріки Самари росли самарські ліси; це головна заповідна діброва запорізьких низових козаків. Самарські ліси розлягалися на 182 версти при 20 верстах найбільшої ширини й по справедливості вважалися «знатними», «несходимими» й «невиданими» лісами, своєрідними «муромськими хащами». «Ріка Самара, — писав 1637 року Боплан, — знаменита надзвичайним лісовим багатством, отож навряд чи якесь інше місце може зрівнятися в цьому з околицями Самари». 1675 року під час підготовки походу на Крим московського ополчення під керівництвом князя Григорія Ромодановського й козацького війська, очолюваного гетьманом Іваном Самойловичем, було вирішено йти «нижче посольської дороги на Самару, щоб війську у водах і дровах труднощів не було». 1682 року московські посли Микита Зотов і Василь Тяпкін повідомляли, що на всіх верхів'ях рік Орелі й Самари і в степах біля них «суть великі діброви й ліси, й терновики, й шелюги, й очерети». 1766 року очевидець, секретар Василь Чернявський писав, що із самарських лісів запорізькі козаки не лише будували всі свої будинки й зимівники, але 1756 року, після пожежі в Січі, коли обернулася на попіл більша її частина, знову відбудували всі козацькі курені, купецькі й ремісничі будинки й «завжди на обігрівання й на інші свої потреби дрова використовували». Самарські ліси складалися з дерев найрізноманітніших порід — ясена, клена, липи, береста, груші, яблуні, сосни, терну, ліщини, однак із переважанням, як і на Орелі, дуба. Між деревами лісу, особливо поблизу річок, були великі луки, сінокоси, озера, болота, вкриті високим очеретом і непрохідною травою; на луках паслися дикі кози, кабани, тури, в чому переконують нас турячі роги, які тут зараз знаходять. Сказане 250 років тому про самарські ліси французьким інженером Бопланом можна майже все повторити і в наш час. Незва жаючи на варварське поводження місцевих власників із самарськими лісами, вони навіть у наш час усе-таки вражають людину й особливою висотою, й особливою товщиною своїх дерев: у них і тепер ростуть сосни, що мають в обводі 6, дуби 9, а верби 10 аршинів. Що ж тут було в далекому минулому? Про це можна судити зі скам'янілих гігантських дубів, які знаходять у різних місцях на дні ріки Самари. Цілу мережу таких дубів можна побачити при спаді води в ріці біля села Вільного. В наш час самарські ліси тягнуться приблизно на 100 верст по обох берегах ріки Самари, щоправда, з деякими перервами, починаючи з місця, де Самара приймає у себе річку Вовчу на межі Новомосковського й Павлоградського повітів, і закінчуючи її гирлом вище містечка Ігрені. На схід від Самари невеликі ліси йшли по річках Нижній Терсі, Солоній, Вовчій, Ганчулу, Янчулу, Мокрих Ялах, Бахмуті, Кальміусу, Кальчику, по схилах Азовського моря й по деяких степових ярах та пустирях; найбільшими з усіх цих лісів були Дібрівські на річці Вовчій, де всього лісу налічувалося до 425 десятин, з переважанням дуба; далі бахмутські, що мали до 10 000 десятин, але навряд чи належали запорізьким козакам; і, врешті, так званий Леонтіївський байрак біля південної межі нинішнього Слов'яносербського повіту, що разом із сусідніми лісами Землі Війська Донського становив колись одну суцільну лісову дачу. Всі інші ліси разом займали близько 400 десятин і були переважно дрібної породи, «чагарі й шелюги». Із загального огляду лісів запорізького краю безпосередньо випливає такий висновок: землі, що дісталися запорізьким козакам, мали переважно степовий характер; на степових просторах завдовжки в 425 й завширшки в 275 верств, тобто приблизно 11 000 000 десятинах землі, 80 000 десятин лісу надто мало, щоб надати всій країні лісового характеру. Зрештою, не можна змовчати й про те, що в часи запорожців лісів було більше, ніж тепер, а на початку історичного існування козаків більше, ніж наприкінці. Причинами зменшення кількості лісових площ були тут чисто випадкові явища пожежі, винищення татарами, поляками, росіянами під час великих походів, місцевими жителями під час будівництва міст, при освоєнні Запоріжжя новосербами, слов'яносербами й слобідсько-українським військом, а після падіння Запоріжжя місцевими жителями Новоросії.12 Причини винищення лісу частково були вказані ще в минулому столітті: «Через те, що бір кілька разів горів, а найбільше від татарського зимування у ньому й безладної вирубки, всі відомі ліси стали значно рідші. В усіх тих місцях — Самарі, Конці й Кальміусі — ліси вкрай понищені не лише через використання на обігрівання під час суворої зими, годування худоби, рубання верхівок і гілок дерев, будівництво загород для худоби й вивозу у свої аули немалої кількості лісу, не виключаючи й садових дерев. Біля кількох зимівників ними були відібрані заготовлені на будівництво колоди, бруси і дошки, і вивезені у степові аули під прикриттям татарів. Ці дикі й голодні народи витоптують трави і стравлюють сіно біля зимівників і на луках, розорюють молодий ліс, цілу зиму крадуть і грабують усе, що тільки можуть... заготовлений для будівництва ліс, не шкодуючи й садових дерев Один з мурз минулої весни (1765 р.), забравши знайдений біля деяких зимівників заготовлений на будівництво ліс, на сорока возах з 50 озброєними татарами сам до своїх аулів супроводжував, відбиваючи козаків, що хотіли перешкодити перевезенню». Немало лісу знищили новосерби, слов'яносерби й козаки слобідсько-української лінії, в основному з 1752 по 1769 рік, а також перші поселенці Новоросп після падіння Січі, при будівництві різних міст — Єлизаветграда, Бахмута, Катеринослава, Херсона, Миколаєва, Одеси, Севастополя, Олешок, Нікополя та ін. Та й поміщики, отримавши після запорожців землі в Новоросп або задурно, або за мізерну плату скарбниці, також знищили багато лісів чи внаслідок неправильного ведення господарства, чи внаслідок роздріблення великих лісових ділянок на малі, які діставалися відразу кільком особам і знову ділилися ними на ще менші ділянки, котрі, через їх мізерність, винищувалися дощенту. Щодо лісової флори у країні вольностей запорізьких козаків слід сказати, що тут росли майже всі ті породи дерев, як і в Північній Америці, що пояснювалося, мабуть, схожістю клімату тієї й іншої країни сувора зима, спекотне літо, вітряна й нестала погода в запорізьких степах зумовлювали й наявність певних видів дерев, панівними серед яких були липа, клен, в'яз, дуб, берест або ілім, граб, ясен, осокір, верба, шовковиця, яблуня, груша, вишня, дуля, калина, біла верба, вільха, береза, сосна, ліщина, чорноклен, срібляста тополя, глід,13 кизил, чинбарське дерево, рай-дерево, жостір,13 таволга, бузина, лоза, явір (чинара, несправжній клен, німецький клен), барбарис, гордове дерево. Прилягаючи до Азовського й Чорного морів, займаючи положення з одного боку між Туреччиною й Кримом, а з другого між Польщею, Україною і Великоросією, землі запорізьких козаків неодмінно мали пропускати через себе головні шляхи до згаданих морів від указаних країн та з центральних міст. Одні з цих шляхів ішли по Дніпру та його притоках, інші — степом, уздовж чи впоперек його балок та ярів; перші були річкові, другі — сухопутні. Головний річковий шлях починався від верхніх границь вольностей запорізьких козаків вище правої притоки Дніпра Сухого Омельника й лівої ріки Орелі, а закінчувався навпроти гирла також правої притоки Дніпра, ріки Бугу. Це частина того знаменитого шляху «з варяг у Царград», яким колись ходили наші предки, ще будучи язичниками, у Візантію з торговельними й завойовницькими цілями на своїх однодеревних ладдях чи моноксилах. Сухопутні дороги звалися шляхами, це були великі торгові чи биті дороги, що тяглися уздовж і впоперек запорізьких земель і виходили далеко за їх кордони. З останніх найвідомішими були: Муравський шлях, що йшов вододілом Дніпровського й Азовсько-Донського басейну, й Чорний, що йшов вододілом між Бугом і Дніпром з їх боковими другорядними відгалуженнями. Муравський шлях, що отримав свою назву, за найімовірнішим поясненням, від трави мурави, йшов із глибини Росії, від Тули, повз Курськ, Білгород, у Слобідську Україну, далі через Оріль за Запоріжжя; у Запоріжжі через ріку Самару, Вовчі Води й Конку; нижче Конки виходив за межі запорізьких вольностей і тягнувся до самого Перекопу. У росіян Муравський шлях вважався найзручнішим, найбільш прямим, гладким і рівним шляхом із Русі до татар; у козаків про нього казали: «лежить Гася, простяглася, а як устане, то й неба достане». У межах Запоріжжя він ішов понад 200 верст і на цьому просторі пролягав по безлюдному й дикому степу, де крім незначного житла на Самарі до XVIII століття не було ні міст, ні сіл, ні хуторів, ні заїжджих дворів; зате по обидва боки від нього в щедре на дощі літо росла така густа висока трава, що за нею не видно було ні людини, ні волів: як їде, було, чумак по шляху, то від нього тільки й видно, що «високу шапку та довгий батіг», а навколо морем стоїть сива стомлена ковила, що низько схиляється то в один, то в другий бік від легкого подмуху степового вітерця; а зверне віз із дороги, то й не виплутає своїх коліс із густої трави. Отож не дивина, що мандрівники з Росії, котрі їхали через Запоріжжя у Крим, зупинялися на ночівлю у відкритому степу й під голим небом, спускаючись або на схил якоїсь балки, або на берег якоїсь річки, не здивує також і та розважлива осторога, з якою мандрівники йшли цим шляхом: так, московські посли Василь Тяпкін та Микита Зотов, які 1681 року йшли в Крим, повернувши з Сум до Муравського шляху, взяли з собою для охорони 600 рейтарів та українських козаків. До цих незручностей руху по Муравському шляху долучалося й те, що мандрівникам часто доводилося або переходити вбрід річки, що зустрічалися на шляху, або ж самим мостити гаті й по них переправлятися з одного берега на інший. Муравський шлях був звичним місцем прориву татар на Україну: «А ходят из Крыма татаровя по сей лівой стороні Дніпра на Муравскіе шляхи, не переходя Дніпра, украинскіе пороги». Муравським шляхом і запорізькі козаки не раз здійснювали свої набіги на Крим. У XVII столітті після спорудження міст у Слобідській Україні татари вже намагалися уникати Муравського шляху: «Крымскіе люди Муравскою и Изюмскою соймою против кріпостей не пойдут». З бокових гілок Муравського шляху відомі були: Кримський або Чумацький, що відходив від Муравського біля Вовчих Вод, ішов уздовж лівого берега Дніпра понад Великим Лугом, потім повертав від Дніпра в степ і доходив до міста Перекопа; Ізюмський, який сходився з Муравським «біля верху ріки Орелі», й Кальміуський, що сходився з Муравським біля Кінських Вод. Чорний (Польський) або Шпаків шлях, у турків Кара Іслах, що отримав свою назву від Чорного лісу, виходив з глибини Польщі, з Варшави на Кознище,14 Пулави, Маркушів, Люблін, Жовкву, Львів, повз Умань на Торговицю, через річку Синюху й звідси в межі вольностей запорізьких козаків, через річки Вільшанку, Кільтінь, уздовж Малої Висі на Велику Виську,15 над верхів'ями Костуватої й Бобринця, потім вододілом між Ташликом і Мертвоводом до гирла самого Ташлика, до Бугу, врешті за Буг до шляху Керван-Іол, тобто Караванної дороги. Крім Чорного шляху по західній окраїні вольностей запорізьких козаків ішли ще такі шляхи: Крюківський — від Крюкова уздовж правого берега Дніпра мимо порогів на Кічкас, далі на Кримський або Чумацький шлях. Кримський — від Китайгорода на Романкове, уздовж річки Базавлука, далі через Базавлук із правого на лівий берег, до станції Степової, звідси через Дніпро, його притоки Святу Гірку Воду,16 Білозірку, Рогачик і врешті в Татарію; це була «дорога, якою купці йшли просто у Крим». Переволочанський — від Переволочної на Саксагань, Базавлук, Солону, в Нову Січ, а потім з правого берега Дніпра на лівий, до Кримського шляху. Микитинський — від Мишуриного Рогу на Коржеві могили, Базавлук, Солону, Чортомлик, Микитине, через Дніпро й на Кримський шлях. Кизикерменський — від Кременчука на Жовте, Курячу балку, Недайводи, вододілом Саксагані й Інгульця, на Кривий Ріг, уздовж Інгульця, через Давидів брід у Кизикермен, через Дніпро й на Кримський шлях. Крім того, між Микитинським та Кизикерменським шляхами були ще Коржів та Саксаганський шляхи. У південно-західній окраїні вольностей запорізьких козаків пролягало три шляхи — Гардовий або Королівський, Січовий вищий та Січовий нижчий. Гардовий шлях отримав свою назву від Гарда на Бузі; назву Королівського йому дали, очевидно, тому, що на ньому польський король Ян Ольбрахт 1489 року здобув перемогу над татарами й турками. Він виходив з Поділля, йшов через Буг по одному з кам'яних мостів, збудованих на цій ріці Вітовтом, далі входив у межі вольностей запорізьких козаків і йшов ними 300 верст, відзначаючись дивовижною прямотою, до гирла річки Кам'янки, де була Кам'янська Січ, тоді до турецького міста Кизикермена, звідти до Таванського перевозу й далі у Крим. Січовий вищий шлях ішов від Гарда на Бузі на Білонівку, далі тягнувся вгору до Січі на річці Підпільній. Січовий нижчий ішов паралельно до вищого, також від Бугу на Балацьке й до Січі на Підпільній. Між останніми трактами по річках Інгульцю, Саксагані, Інгулу до Балацького були розкидані запорізькі зимівники, а нижче Балацького зимівників не було, лише в літній час, коли запорожці осідали вздовж Дніпра й Бугу для рибальства й звіроловства, тут з'являлися тимчасові запорізькі житла; а з турецького боку повсюди від Січі до Гарда, між Дніпром, Бугом і лиманом узагалі не було жодних поселень. На всьому просторі цих двох трактів і на велику відстань від них був лише дикий степ; лісів тут майже не було, крім лісу на Громоклії, яка впадає в Інгул вище Балацького, де ріс байрак завдовжки з милю, та на ріці Інгульці біля Балацького й на ріці Бузі у вигляді малих тернин та чагарів. Польські купці йшли в Гард через кріпость Архангельськ, Цибулів та інші російські міста й села; з Гарда вони продовжували путь або в Січ, або в Очаків; в останньому випадку купці переправлялися через Буг із версту вище Гарда. При цій переправі стояла запорізька застава з 80 чоловік з окремим полковником на чолі, без відома якого ніхто не смів ні переїжджати з земель запорізьких козаків на турецький бік, ні з турецьких земель на запорізький бік. Для повної безпеки всіх, хто проїжджав степами запорізьких козаків, прикордонні полковники давали їм особливий знак, пернач, який мандрівники були зобов'язані зберігати під час усієї своєї поїздки й показувати на вимогу запорізькому товариству чи кому-небудь з його старшин. Мандрівники, купці й торговці, які проїжджали через землі запорізьких козаків прямими чи боковими шляхами, неодмінно стикалися з великими чи малими ріками й неминуче мусили або долати їх убрід, при незначній воді, або переправлятися на човнах, поромах і плотах при значній воді, особливо в ріці Дніпрі; в останньому випадку запорожці брали з проїжджих певну платню, що становила головне джерело їхніх військових прибутків. З усіх запорізьких переправ і бродів історично відомими серед запорізьких козаків були 22 наступні: Кременчуцький брід та Успенська переправа біля Карменчика, а нижче неї Гербедіївська; Мишуринорізька навпроти Мишуриного Рогу; Романівська навпроти села Романкова; Будилово-Таволжанська навпроти Будилівського порога й Таволжанської забори; Крарійська або Кічкаська, що отримала свою назву або від вірменського князя Кіскаса II, за якого намехські вірмени 1602 року приходили в Київ на допомогу руським проти поляків, або від тюркського кореня «kor—kor» — «проходь», «іди геть», у розумінні пункту, звідки починалася переправа; Микитинська або Кам'янозатонська навпроти Микитиного Рогу на правому березі Дніпра й Кам'яного Затону на лівому; Білозерська, Рогачицька й Карська навпроти Білозерки, Рогачика й Каїрки, лівих приток Дніпра; Носоківська навпроти острова Носоківки; Кам'янська, названа турецьким істориком Наїмою переправою Диван-Гечіді, біля острова Тавані й міста Кизикермена; Дрімайлівська й Козацько-Кам'янська поблизу гирл рік Дрімайлівки й Козацької Кам'янки; Бургунська навпроти острова Бургунки; Тягинська біля гирла річки Тягинки; Вищий перевіз на дві версти нижче впадіння Інгульця у Дніпро, у теперішній Перевізці, урочищі села Фаліївки, маєтку М. М. Комстадіуса; Вірьовчина й Білозерська17 поблизу впадіння цих річок у Дніпро. Із бродів і переправ ріки Бугу відомі були 9 таких переправ і бродів: Вітовтів брід нижче гирла Синюхи; Мигійський перевіз навпроти Мигійського Ташлика; Піщаний перевіз на три версти вище Гарда; Гардовий перевіз біля самого Гарда; Кременецький брід на 6 верст нижче Гардового; Безіменний перевіз на дві версти нижче Кременецького; Чартайський брід навпроти річки Чартали;18 Овечий брід на вісім верст нижче Чартайського; Соколанський перевіз навпроти селища Соколана. Вище Бугу був Синюшин брід через річку Синюху. Крім переправ і бродів через Дніпро, Буг і Синюху, було ще два шляхові броди через ріку Інгул, кілька бродів через річки Мертвовод, Гарбузинку, Інгулець, де відомі були Давидів брід на 60 верст вище гирла Інгульця, й Бекеневський або Білий брід трохи нижче Давидова; далі через річки Кам'янку, Бешку, притоки Інгульця, ріку Оріль, де відомим був Стешин брід на Муравському шляху; через річку Вовчу, Злодійський брід та сім бродів через ріку Самару: Піщаний, Калинів, Вільний, Грицьків, Кочереженський, Тернівський та Чаплинський.